駒ヶ根に想う

リーフに乗っている知人からの要望で「電気自動車リーフで北海道6600kmの旅　報告会」を開催した。
先週末の土曜日に数名でこじんまりと。

6600kmの移動距離のうち、フェリーで1400km、本州で700kmなので、北海道内は4500km。
さらに、13日間の旅行期間中に、フェリーで2日、台風24号と25号でそれぞれ半日足止め、旭山動物園にも半日滞在したので、道内を移動可能だったのは実質9日半。
平均移動距離は470km／日ということになる。

秋の早朝から日没までが移動時間帯なので12時間あるが、観光にもたっぷりと時間を使うから6：4の比率としても
平均速度は66km/hと、かなり早い。
北海道でなければ無理だろう。

30kWhリーフは、航続距離が余裕を見込んで200kmとして一日当り３回の充電が必要になる。
これを３０分×３回＝９０分になるから時間がかかるというのがEV否定派の論拠だ。

しかし、EVの旅に慣れた乗り手は、「ついで充電」や「ながら充電」するから、充電時間のほとんどは実質的になくなってしまう。
急速充電器の充電速度が最速となる充電領域を使って、充電時間を短縮することも大事だ。

また、悪天による電費の低下や、連続高速走行で電費がどうなるかなど、日産の販売店でも教えてくれない本当に知りたい情報を経験として伝えられたと思う。
報告会を要望したリーフ乗りの知人がもっとも知りたかったのは、そこのところだろう。

北海道のほぼ全域をリーフで観光した経験をお持ちのリーフ乗りは少ないと思う。
今回の旅でも、１１日間も北海道にいながら観光客のリーフユーザーには一度も会わなかった。

９月で最低気温が２℃まで下がる北海道。
一般道なのに高速道路と見間違える車の流れ。
日産販売店しか急速充電スポットない地域もあり、国内ではもっともEVで遠乗りしにくい環境ではあるが、それにしても敬遠されているなと感じた。

ガソリン車で同じ旅程をこなすのは、自分としては無理だ。
運転中の快適性が全く違うからだが、助手席の奥さんは景色に飽きるとパッチワーク（要するに裁縫）していたほど快適な移動だった。

こうした報告会がリーフの潜在能力を広く知らしめる機会になると思うが、日産が紹介するユーザーは「つまらない乗り方」をしているのが多い。
残念だな。  

2018/07/20 リーフのサービスキャンペーンについて

30kWhリーフのバッテリーに関するサービスキャンペーンの実態が判ってきた。
書面の案内では航続可能距離が実際よりも短く表示される不具合とされていた。

しかし、日産のwebサイトではバッテリ―充電可能容量に言及している。
[不具合の内容：３０kWhバッテリー搭載車のリチウムイオンバッテリーコントローラにおいて、充電可能容量算出プログラムが不適切なものがあり、充電可能容量を少なく算出するおそれがあります。 そのため、充電可能容量および航続可能距離が短く表示されるおそれがあります。]

すでにサービスキャンペーンによってリプロされた30kWhリーフのほとんどがセグ欠けから復活しているようだ。
リーフのバッテリー劣化は実態を反映したものではなく演算上の仮想劣化であり、30kWhリーフでは実態との乖離が甚だしく大きくなっていた結果だ。

このサービスキャンペーンでリプロされても実際のバッテリー容量が増えるわけではない。
実質的には、再生走行で見かけ上の容量を増やす行為と同じでしかない。

最悪なのは、8セグにまで劣化してバッテリー交換の対象になっても、「リプロしたら9セグ以上に増えたので保証対象外です」と言われてしまうことだ。
車の性能を偽装することが社風になってしまっている日産なら平気でやりかねない。  

日産が、我が家のMy日産リーフだけではなく、同じロットで生産された30kWhリーフのすべてに対する不具合を認めて、無償改修を勝ち取りました。

本件の扱いを依頼した販売店に、本日、日産本社とEVカスタマーセンターから別個に連絡があり、「○○様（私のこと）からご指摘をいただいていた件についてサービスキャンペーンに至ったことを報告します」との内容だったようだ。

担当者がサービスキャンペーンの書類を持って自宅に慌ててやってきた。

亀マーク異常として露見した不具合の発生状況を具体的なバッテリー状態をデータとして示して改善を求めたことに対して、日産は「正常だ」として突っぱねてきた。
しかし、その裏ではこちらが提供したデータに基づいて検証を行い不具合を把握していたのだろう。

やっと対策プログラムが完成したのでサービスキャンペーンと称して実質的なリコール対応に踏み切ったと考えられる。
不具合を改善するに至った点では勝利だが、日産が不具合を「正常だ」と嘘の主張をユーザーに行った事実は許せない。

本来なら嘘を言った担当者が頭を下げにやってくるのが妥当な対応だろう。
不具合を発見して検証の糸口まで見つけたやったのだから感謝されてもおかしくないと思う。  

●単純計測
残量100%→13%＝GIDs換算99%（普通充電）
残量80%→38%＝GIDs換算90%
残量50%→30%＝GIDs換算70%
●連続走行中の変化
残量96%→64%＝GIDs換算110%
残量64%→49%＝GIDs換算93%
残量49%→28%＝GIDs換算92%
　通算GIDs換算101%

Leafspyのバッテリー能力を現すGIDs値を使って30kWhリーフのバッテリ―残量（充電量）と走行性能の関係を調べた。
GIDs換算は75Wh/GIDsを基準に計算した。
GIDs換算値が大きいほど走行性能が高い（航続可能距離が長い）状態を現す。

満充電（100％）と80％、50％の三種の充電状態から、それぞれ13％、38％、30％まで走行して単純計測したところ、上の一覧の結果になった。
充電量の多い状態の方が走行性能が高いことがわかる。

バッテリ―電力量を27kWhとすると、GIDs換算100%なら27kWhの能力を発揮するが、GIDs換算70%だと19kWhの能力に低下する。
電費8km/kWhで50％消費で走ったとすると、100％→50％が108kmのところ50％→0％は76kmで、32kmも短くなってしまうことを意味する。

次に、高速道路を走行中に残量の変化と区間ごとの電費を計測したところ、単純計測とは異なる傾向が現れた。
類似の状況で比較すると、単純計測では《残量50%→30%＝GIDs換算70%》だったが、走行中の変化では《残量49%→28%＝GIDs換算92%》である。
50%充電から出発した場合は、残量が減って50％になってからの走行よりも走行性能が劣っている。

単発の計測なのでばらつきが内在し精度が高いとは言えないが、充電量と走行性能の関係がある程度分かると思う。  

亀マーク異常のMy30kWhリーフを放置する日産に業を煮やして、国土交通省の不具合情報ホットライン（いわゆるリコール隠しホットライン）に相談した。

対応した自動車局審査リコール課の担当官は状況を聞くなり「本件は重大な不具合案件なので申告してください」ということになった。
申告はその場で受理された。

亀マーク（出力制限表示灯）が点灯する条件として取扱説明書に記載されている
・極めて低残量
・極めて低温
・極めて高温
・故障
から、日産は真っ先に「故障」を除外した。
その理由は「故障データーが記録されていないから」。

記録されているデーターから、電池温度3セグメントで低温と高温は除外、航続可能距離13kmで低残量も除外されて故障が要因として最有力であるにもかかわらず、コンピューターが故障と診断しなければ故障ではないとする日産の過信を担当官は重大だと考えたようだ。

日産は検査偽装で自動車メーカーとしての信頼が失墜している。
その日産の過信を担当官は見逃さなかった。

また、亀マークは出力制限を伴う重大な警告を意味している。
高速道路上での出力制限は事故に遭遇する危険性が高まる。
こうした観点からもリーフにおける亀マーク異常は、国土交通省によって「重大な不具合」と認められた。

国土交通省は、リコール届出の過程において以下のような役割を担っている。
・不具合情報の収集・分析
・メーカーのリコールへの取組状況の調査
・取組状況が不適切であれば指導又は監査等
・届出内容が不適切であれば改善指示
・メーカーが自主的にリコールを行わず、かつ、事故が頻発している場合には勧告・命令

亀マーク異常が発症した全国のユーザーは不具合情報ホットラインに報告しよう。
件数が多いほどリコールへの国土交通省からの圧力が高まるからだ。
http://www.mlit.go.jp/jidosha/carinf/rcl/hotline.html  

日産リーフ30kWhのリチウムイオンバッテリーが異常な劣化となっている実態を報告したグリーンカーレポートによると、日産はレポートの内容を認識し、調査を始めたとのことです。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
（google翻訳）
この調査の結果の発表と潜在的な問題の報告に続いて、グリーンカーレポートはコメントのために日産に連絡した。EVコミュニケーションマネージャー、Jeff Wandellはこの応答を提供しました：

「日産は、限られた数の顧客が前世代の日産リーフ30kWhバッテリに懸念を表明していることを認識しています。

「リーフのオーナーは、私たちの最も献身的な顧客の一部です。」

"我々は懸念を真剣に受け止め、技術的な専門家が現在問題を調査している。

日産はこの潜在的な問題を検討していることを知ってうれしいです。日産から追加情報があれば、報告します。

（原文）
Following the release of the results of this study and our coverage of the potential issue, Green Car Reports reached out to Nissan for comment. EV communication manager, Jeff Wandell, offered this response:

“Nissan is aware that a limited number of customers have expressed concerns with the previous generation of the Nissan LEAF 30-kWh battery.”

“LEAF owners are some of our most devoted customers.”

“We take their concerns seriously, and have technical experts currently investigating the issues raised.”

We’re glad to know that Nissan is looking into this potential issue. We’ll report back if Nissan presents any additional information.
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
30kWhリーフのバッテリー劣化は個々のユーザーの問題ではなく、メーカーとして欠陥にどのように対応するかという段階に来ている。


Nissan Issues Statement On LEAF 30-kWh Battery Degradation  

海外の調査だが、30kWhリーフのバッテリー劣化に関する実態が分かった。
24kWhよりも30kWhリーフの方が劣化速度が凄まじく早い。
その差は二倍以上。

24kWhリーフが5年で83％まで劣化するところ、30kWhリーフは2年3ケ月で達している。
30kWhリーフのバッテリーは急速充電も早いが劣化も急速だ。

調査※は2011年から2017年に製造された283台を対象にしており信頼性は高いと考えられる。
30kWhリーフのユーザーからは劣化が早いという情報を目にしていたが、データで裏付けされたのは初めてのことだ。

このグラフを外挿すると登録から4年でバッテリーの保証交換の条件を満たすかもしれない。
海外では、すでに保証交換した30kWhリーフが報告されている。
来年の年末には30kWhリーフの多くがバッテリー交換の必要に迫られる可能性ある。

再生バッテリ―の提供を日産が決めた背景は、大量に発生する保証交換に新品ではなく再生バッテリ―での対応を迫られているからだろう。

テスラ車に搭載されたリチウムイオンバッテリーに比べて明らかに耐久性で劣る日産リーフのバッテリーは、EVへの信頼を著しく損ね、社会問題として顕在化する可能性がある。

日産EVは、即座に電池の採用先をまともな電池メーカーに切り替え、ユーザーへ廃バッテリーの組替でしかない再生品ではなく信頼して乗り続けられるバッテリーを提供することでしか苦境を乗り越えられないのではないだろうか。

※参考資料
https://www.preprints.org/manuscript/201803.0122/v1  

走行中に突然、亀マークが出現。
バッテリー残量は6％で1セグ、航続可能距離は13kmあるのにだ。

バッテリー残量「０セグ」で航続可能距離「－－－」なら亀マークが出ても驚かないが、「13km走れるよ」と表示しながら「モーター出力を制限」と異なる指令を出されたのでは理解不能。
パワーメーターの出力制限も中途半端な状態。

どちらが正しいのか、なんて考えている余裕はない。
バッテリー残量が減って亀マークが出たら「ただちに安全な場所に移動する」が鉄則だからだ。
幸い、すぐ近くに充電器が設置してあるファミマがあったので、1kWhだけ充電して馴染みの日産販売店へ駆け込んだ。

走行記録の解析から、バッテリーの残量表示がおかしいことは把握していた。
走行で使ったエネルギーに対して、バッテリー残量の減りが異常に多いのだ。

Leafspyのデータからはこの現象を説明できるのだが、日産はLeafspyのデータを公式には認めないから異常であることの証明にはならないのでどうしたものかと思案していた。
しかし、「走行可能」と「走行不可能」の相反する表示を同時に出したことで、リーフに障害が起きていることは明らかになった。

長期入院かな。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

↓の参考画像は、初期型リーフで意図的に亀マークを出現させたときのもの。
航続可能距離はもちろん「－－－」だ。
  

初代リーフ後期型30kWhの新古車といっていい1700km走行の中古車を入手したのが11月11日。
その時点でバッテリー容量は90％まで低下していた。
想定を超える劣化に驚いた。

そのまま100％充電して日常走行したらバッテリー容量が87％まで急降下。
これは危機的な状況だと日産に相談したが、バッテリー容量のリセットは販売店ではできない。
以前はできたのだが、日産本社ができないようにしてしまったのだ。

やってくれないなら自分でやる。
24kWhリーフで培ったバッテリー再生のノウハウをベースに30kWhリーフなりの特性を加味した劣化防止方法と再生方法を考案する。
即実行に移したのが11月17日～18日の新潟へ600kmドライブ。

往路は何も意識せずに高速走行するとじわじわと再生する。
バッテリーが実力以下の容量とされているために自然に回復しているのだろうと推察する。
復路は、200km以上の高速走行と急速充電を繰り返し、満を持して再生走行に挑戦する。※再生走行１
面白いようにバッテリー容量が増える。（Leafspyの表示では健全性を示すHxが上昇する）

一週間は50%充電で劣化を止めて日常走行。
翌週末は土岐のプレミアムアウトレットへ買いものに出かけた際にも再生走行に挑戦した。
距離は若干不足気味だったが、無理やり再生させた感じ。※再生走行２
そのせいだろうか距離に対してバッテリー容量の増加が少し鈍い。（グラフが少し傾いている）

三週間ほど50％充電で劣化を止めて日常走行。
12月17日～18日に犬山～三河湾～浜名湖へ500kmドライブでバッテリー容量100％を目指す。
往路は140km走ったところでたっぷりと急速充電して再生走行したところ、途中で頭打ちになってリバウンドしてしまった。※再生走行３
バッテリー温度が低かったことも影響しているのかもしれない。

復路は、往路の反省を生かして180km走ってバッテリー温度を十分に上げたところから70％まで急速充電して再生走行に挑戦。
リバウンドする前に残量を50％にしてしまう作戦だ。
作戦は見事に的中して、めでたくバッテリー容量100％を達成。※再生走行４

再生走行とは勝手に名前を付けているのだが、30kWhリーフならBレンジに入れてアクセルをべた踏みで加速、狙った車速になったらアクセルを一気に戻すことで回生フル発電する。
この動作を繰り返すことでバッテリー容量は徐々に増えていく。
空いている高速道路か山道が他車の迷惑ならずにやり易い。

コツとしては、一日の最後の急速充電まで連続走行して、70～80％程度の急速充電後に再生走りに挑戦すると良いだろう。
再生現象が頭打ちになってもバッテリ残量に余裕があると残量50％までは劣化してしまうことがあるから欲を出し過ぎない方が良い。
再生走行するまでは充電を50％に抑えられれば完璧だが、意識せずに急速充電と高速走行してもそれほど劣化しない。

リーフのバッテリー管理ソフトの癖を逆利用したバッテリー容量の再生法だが、劣化したバッテリーを化学的に復活させることはできない。
あくまでも見かけ上のバッテリー容量を上げるための方便だが、10万キロくらいまでは有効だろうと考えている。  

納車から1年8カ月でセグ欠けした30kWhリーフがある。
常に普通充電100％で乗り続けた結果だ。
セグ欠けした時の積算距離は25000km手前。

その後も順調？に劣化して、1年10カ月でLeafspyを使い始めてSOHは81％に劣化していることが判った。
年明け早々に2セグ欠けの恐れもある。
このペースならバッテリー保証の対象になる可能性は極めて高い。

バッテリー容量が増え、充電速度も上がった30kWhリーフだが、バッテリー劣化に関しては改善されていないようだ。

普通充電はバッテリーの物理的な劣化を和らげる特性を持っているはずなのだが、リーフのバッテリーはソフトで劣化を判断する仕組みになっていて急速充電を好む傾向にある。
察するにリーフトゥーホームの存在が影響しているのかもしれない。

リーフトゥーホームでバッテリーを酷使しても劣化しにくい管理ソフトになっていると推測している。
急速充電のポートを使うリーフトゥーホームの電気の出入りによる劣化を低めに見せるためだろう。
そのつじつま合わせを普通充電で行っていると考えられる。

物理的な劣化は急速充電やリーフトゥーホームの方が影響が大きい。
しかし、バッテリーの運用上の劣化は普通充電の方が影響する。
リーフのバッテリーはユーザーには理解できない特性を持っている。