駒ヶ根に想う

リーフのフロントサスペンションは上部取り付け部が錆びる。
「ストラットサスペンションアッパー」だが、ボンネット付け根付近のプラスチックカバーの下にあって雨水が入る構造になっている。

初期型はゴム製カバーがついているが隙間から浸水して錆びる。
中期や後期は付いていないから当然錆びる。

気がついて自分で購入してゴムカバーを取りつけているユーザーもいるようだ。
あまり知られていないが、日産の負担でゴムカバーは取りつけられる。
隙間をシール材でふさぐところまでやっても部品代と工賃は日産持ちだ。

画像１は初代初期型（24k）の錆びた状態。


画像２は初代後期型（30k）のゴムカバーを取りつけた状態。


純正部品で品名はインシュレーターキャップ 。
錆対策そのものを知らない販売店もあるので、まだ対策済みでないリーフにはやってもらおう。
もちろん無料で。  

Leafspyを使っていない人や使っていても詳しく無い人には関係ない話。
さらに、一般に普及しているLeafspyのバージョンはv0.40.101だと思われるので関わっているユーザーは少数だ。

Leafspyには普及版と一部のテスター向けのベータ版があって、ベータ版で不具合を改善したものが普及版として公開される。

今回の不具合（バグ）は、外気温度の変換演算にある。
Leafspyはアメリカで普及している単位が採用されている。
日本版は変換演算して表示されている。

スマホに表示される外気温は華氏から摂氏に変換されているが、ログに記録されている外気温は摂氏に変換されていないのが今回の不具合だ。
158項目あるLeafspyのデータログの131番目にあるAmbient（外気温）がそれだ。

このデータに注目するユーザーは稀有な存在だろう。
私は電費シミュレーターの検証に利用している。
電費シミュレーターは外気温でタイヤの転がり抵抗の変化を演算しているし、エアコンの消費電力も計算している。
Ambient（外気温）のデータを利用する稀なユーザーの一人だ。

β版Leafspyのテスターを指名されている役割もあるので、見つけたバグは速やかに報告して改善版に反映してもらう。
開発者のJIMさんは次のバージョンで対応すると言っていた。

  

日産が唱え続けている呪文「30分80％」。
電気自動車の乗り手、特に初心者にはこの呪縛はかなりあるように思える。

確かに劣化した24kWhリーフで遠出しようと思えば、バッテリーが冷え切った冬期に30分は充電したくなる。
でも、進化したバッテリーにこの呪文は当てはまらない。
日産が呪文を唱え続けるのなら「20分80％」に変えてもらいたい。

長岡からの帰路、急速充電を記録した。
30分充電の無駄と20分80％の効果が明らかだ。
お代わり充電で一時間浪費するなど愚の骨頂。
※今回は検証のために昼食の合間に一時間設定できる充電器でやってみた。

30kWhリーフだと20分80％までは充電器がフルパワーで稼働している。
残量30％から充電を開始すると20分で80％に達する。

充電量は約14kWhあり、110km移動できる。
高速道路で一時間半の距離だから休憩の間隔としてはちょうど良い。
一般道なら15分も充電すれば休憩の間隔としては十分だ。

多くの急速充電器は30分の時間制限になっているが、30分充電しなさいということではない。
新たに電気自動車ユーザーになる人達には下道15分高速20分の呪文を伝授してくださいよ、日産さん。  

30kWhリーフのバッテリーも走り方によっては再生（復活）するようだ。
明日から二日間、長岡へ出かけるので試そうと思う。

バッテリー再生を誘発するために計画的に充電を実施する。
バッテリー温度を上げることと、低残量まで消費してから急速充電して高速走行、街中をウロウロすると劣化が進むからSOC50％に充電を抑えるなど。

乗り慣れた車で走り慣れた道なら大したことではないが、初遠出でこれを確実に履行するのはちょっと大変かもしれない。


北信から新潟は雪道を覚悟しなければならない。
運悪く国道117号線は積雪も予想される悪条件。
最大標高差は876メートルのきついアップダウン。
山岳地帯から低地への移動は、行きはよいよい帰りはこわいだ。

30kWhリーフの初遠乗りにしては条件が厳しいが、だからこそ有益な走行データーが得られると思う。  

30kWhリーフに24kWhで使っていた15インチの低燃費タイヤ（ECOPIA　PZ-X）を履こうとしたら入らない。
前輪のブレーキキャリパーが大型化していて干渉してしまう。
3セットあるインチダウンセットの内でかろうじて履けたのはスタッドレスタイヤ装着のホイールだけ。
常用していたPZ-Xが使えないのは想定外。

後輪のブレーキキャリパーは小型なので干渉しないからPZ-Xを装着したシルビア純正ホイールが使える。
使えるホイールでセットすると前輪にスタッドレスタイヤで使っていたホイールと後輪にはシルビア純正ホイールの組み合わせになる。

前後で違うホイールは走り屋ならありだろうが、違和感があるな。
かっこ悪いが仕方がない。


当座をしのぐために作業した。
1）前輪もかろうじて履ける状態であって、バランスウェイトがぶつかってしまうから移設する。


2）夏用タイヤ（PZ-X）とスタッドレスの最低2セットを確保するために後輪用にシルビア純正ホイールを使ってスタッドレスタイヤに交換する。

外したホイールの内面研磨も実施するので、手組みで15分くらいの作業時間がかかる。


3）スタッドレス2本、PZ-X2本の計4本のタイヤを外して、ホイールを換えて組んだからバランスも取り直す。（静的バランスのみ）
5g未満の精度でバランスをとれるように改造したバランサー。
ダイナミックバランスは取れないがスタティックバランスがとれていれば実用走行では問題ない。


ノーマルタイヤ（EP150)は名ばかり低燃費タイヤだからお蔵入り。
常用する低燃費タイヤとアルミホイールを探さなければならなくなった。
15インチだと高性能低燃費タイヤもホイールも安価に入手できたのだが、16インチになると品薄で同じようにはいかないようだ。  

捕らぬ狸の皮算用ですが、30kWhリーフに乗り替えてどれくらいの効果があるのか試算しました。
長岡市までちょっと遠出する予定にしているので、電費シミュレーターで経路充電を考察。

改めて説明するまでもなく黒線が30kWh12セグで赤線が24kWh9セグです。

30kWhは満充電で出発し、途中でトイレ休憩する10分の間に充電するだけで目的地に到達する。
先客が充電していれば通過して次を目指す余裕がある。
目的地で満充電すれば昼飯のついでに20分充電するだけで帰って来れる。
充電のために浪費する時間は実質ゼロだ。

一方で劣化した24kWhは行きに4回、帰りに5回それぞれ30分ずつ充電が必要で、なおかつ先客の充電に遭遇する可能性が高いので合計で約5時間は充電のために時間を浪費してしまう。

充電時間を除いた移動する所要時間は往復で約9時間、休憩を入れても11時間。
24kWh9セグだと食事と充電のタイミングが合わせられないと16時間以上かかる場合もある。

単に5時間のロスだけでなく、高速のサービスエリアを各駅停車しなければならない制約や、先客の充電を苛々しながら待つストレス、渋滞に巻き込まれたときの電欠の危険性など、24kWh9セグのリーフで遠出するのは精神的に良くないし、リスクも高くなる。

24kWhの12セグならほぼこの中間。
今回のドライブだと40kWhの新型リーフは優位性がほとんどない。
あるとすればトイレ休憩と食事休憩で充電を意識する必要がなくなるところだ。  

日産、エンジン並EVを20年頃投入

今年の秋に各地のモーターショーで発表される新型リーフに関する性能情報が漏れ伝わっています。
リンク先の記事にも「2017年に投入する見込みの次期EV「リーフ」で、航続距離を現行の280km（JC08モード）から延ばして、350k～400km（同）にするとみられる。（中略）2020年までに、550km前後に達するEVの投入を検討する。」

2017年が40kWhで2020年が60kWhになるのだろう。
価格もほぼ据え置きになる見込みなのはありがたい。

「現行リーフと同じ外形寸法で、荷室容量を維持したまま550km走れる試作車を開発済み」ということは、現時点でも60kWhリーフを出せないことは無いが、万全の態勢で臨む日本メーカーならではの出し惜しみなのだろう。

日産に求めたいのは、出し惜しみされた車にも意味があるとして、テスラと同様に成長する車にして欲しい。
新型バッテリーが開発されたら既存ユーザーに率先して提供する方針が望まれる。  

日産公式プロトラベラー募集

日産が公式プロトラベラーという短期アルバイトを募集している。
一カ月間の契約で報酬は30万円。
仕事内容は、日本全国を旅してその模様を情報発信するというもの。

ここ、My日産リーフが得意とするドライブ記録情報がそのまんま使えるんじゃないかと思った。
2/14～の一カ月なら都合もつくし。
でも、リーフを褒めるだけじゃないから誘われないだろうな・・・。

プロトラベラーの応募要項には、自己所有のリーフで行っても良いとある。
日産レンタカーから借りる方法もある。
ただし、レンタカーだとEVITが使えるのか疑問。

日産のリーフモニターで借りる試乗車はEVITが使えないから、リーフが得意とするドライブの技が欠けてしまう。
充電施設の更新はできないからスマホで最新の充電スポットを探さなければならない。
エマージェンシーサポートもないから電欠したら大変だ。
走行記録も得られないから30日間の軌跡を後追いするのは困難を極める。

プロトラベラーに選ばれるわけでもないので杞憂なのだが、このあたりの課題をしっかりと解決してプロトラベラーを委嘱して欲しいと思う。  

電気自動車の燃料（電気）代が毎月2000円のみ。
全国5600基以上の急速充電器が利用し放題、
日産自動車の画期的なEVライフサポートが登場


間違いではないけれど、勘違いを生みやすい記事だ。
自宅充電の利便性と費用について全く触れていない。

ZESP2カードは、それ単独で機能することは少数派だと思う。
多くのリーフユーザーは自宅の充電器と併用しているはず。

自宅充電なら寝ている間に充電が終わっているが、急速充電している時間は拘束される。
慣れれば、ながら充電という方法もあるが、初心者EV乗りは律儀に３０分充電してしまうから出先の充電は時間を無駄にしてしまう。

単純な金額比較ではなく、時間と金額の比較も必要だろう。
加えてEVを使いこなすことによって、その比較が変化していくこともEVの楽しみであるところまで取材して切り込んでほしい。

日産から依頼されて執筆した可能性が高いこうした記事の場合は、「良い所どり」のつもりが返って魅力を伝え切れていない典型例だろう。  

日産では、すでに30kWhバッテリーの交換に応じている。
ただし、30kWh仕様のリーフに限っての話だが。

読者から寄せられた情報によると、リース契約の場合、36か月が月額23,300円で総額838,800円、60か月が月額14,700円で総額882,000円（税別）
24kWhの場合よりも微妙に安いが、ほぼ同程度になっている。

現金一括なら約81.3万円（税別75.3万円）だと思われる。
問題なのは、「24kWhから30kWhへの交換はできません」との但し書き（Q&Aに記載されている）

今でも24kWhなら新品のバッテリーに約66万円（税別61万円）で交換できる。
いつ始まるか判らず、約15万円高い30kWhバッテリーへのレトロフィット交換サービスが始まるまで待たないという選択もありだ。

30kWhバッテリーが理想的な性能であって、24kWhバッテリーに比べて格段に優れているなら待ちたくなる。
しかし、30kWhリーフの初期ロットで、そろそろセグ欠けしそうな車もあるというから、過大な期待はしない方が良さそうだ。

24kWhリーフと同様に短距離用途だと劣化が早まる欠陥は改善されていないのかもしれない。
ゴーンの認識で30kWhリーフは「航続距離拡大に向けた最初のステップ」に過ぎない。
ステップが何段階で、最上階はどこになるのか、早めにイメージさせてくれると車の買い替えサイクルの目途が立て易いのだが。