駒ヶ根に想う

PAPAGOのドラレコを取りつけているのだが時折撮影していないことがある。
原因を探っていたのだがようやく突き止めた。
瞬間停電に対応できないのだ。

リーフを急速充電中にナビを操作しようとメインスイッチを押してACC電源をONにすることがある。
充電を終えて発進するにはもう一度メインスイッチを押す必要がある。
この際に一瞬だが12vバッテリーからの電力供給に瞬間停電が発生する。
PAPAGOのドラレコは電力が遮断されたとして停止してしまう。
瞬間停電だからすぐに通電するのだが、PAPAGOのドラレコは瞬間的に電源が落ちたら再起動しない「仕様」になっている。

また、シガーソケットからドラレコの電源を取っていると振動などにより接触不良が発生して瞬間停電の状態になることもある。
ここでもPAPAGOのドラレコは停止して再起動しない。
ユピテルのドラレコも使っているが、瞬間停電してもすぐに再起動するから問題ない。

おそらく衝突の衝撃で瞬間停電が発生すれば止まってしまうのだろう。
ドラレコとしては致命的な欠陥だと思うのだが、PAPAGOでは「仕様だから問題ない」との認識だ。  

日産が唱え続けている呪文「30分80％」。
電気自動車の乗り手、特に初心者にはこの呪縛はかなりあるように思える。

確かに劣化した24kWhリーフで遠出しようと思えば、バッテリーが冷え切った冬期に30分は充電したくなる。
でも、進化したバッテリーにこの呪文は当てはまらない。
日産が呪文を唱え続けるのなら「20分80％」に変えてもらいたい。

長岡からの帰路、急速充電を記録した。
30分充電の無駄と20分80％の効果が明らかだ。
お代わり充電で一時間浪費するなど愚の骨頂。
※今回は検証のために昼食の合間に一時間設定できる充電器でやってみた。

30kWhリーフだと20分80％までは充電器がフルパワーで稼働している。
残量30％から充電を開始すると20分で80％に達する。

充電量は約14kWhあり、110km移動できる。
高速道路で一時間半の距離だから休憩の間隔としてはちょうど良い。
一般道なら15分も充電すれば休憩の間隔としては十分だ。

多くの急速充電器は30分の時間制限になっているが、30分充電しなさいということではない。
新たに電気自動車ユーザーになる人達には下道15分高速20分の呪文を伝授してくださいよ、日産さん。  

30kWhリーフのバッテリーも走り方によっては再生（復活）するようだ。
明日から二日間、長岡へ出かけるので試そうと思う。

バッテリー再生を誘発するために計画的に充電を実施する。
バッテリー温度を上げることと、低残量まで消費してから急速充電して高速走行、街中をウロウロすると劣化が進むからSOC50％に充電を抑えるなど。

乗り慣れた車で走り慣れた道なら大したことではないが、初遠出でこれを確実に履行するのはちょっと大変かもしれない。


北信から新潟は雪道を覚悟しなければならない。
運悪く国道117号線は積雪も予想される悪条件。
最大標高差は876メートルのきついアップダウン。
山岳地帯から低地への移動は、行きはよいよい帰りはこわいだ。

30kWhリーフの初遠乗りにしては条件が厳しいが、だからこそ有益な走行データーが得られると思う。  

30kWhリーフに24kWhで使っていた15インチの低燃費タイヤ（ECOPIA　PZ-X）を履こうとしたら入らない。
前輪のブレーキキャリパーが大型化していて干渉してしまう。
3セットあるインチダウンセットの内でかろうじて履けたのはスタッドレスタイヤ装着のホイールだけ。
常用していたPZ-Xが使えないのは想定外。

後輪のブレーキキャリパーは小型なので干渉しないからPZ-Xを装着したシルビア純正ホイールが使える。
使えるホイールでセットすると前輪にスタッドレスタイヤで使っていたホイールと後輪にはシルビア純正ホイールの組み合わせになる。

前後で違うホイールは走り屋ならありだろうが、違和感があるな。
かっこ悪いが仕方がない。


当座をしのぐために作業した。
1）前輪もかろうじて履ける状態であって、バランスウェイトがぶつかってしまうから移設する。


2）夏用タイヤ（PZ-X）とスタッドレスの最低2セットを確保するために後輪用にシルビア純正ホイールを使ってスタッドレスタイヤに交換する。

外したホイールの内面研磨も実施するので、手組みで15分くらいの作業時間がかかる。


3）スタッドレス2本、PZ-X2本の計4本のタイヤを外して、ホイールを換えて組んだからバランスも取り直す。（静的バランスのみ）
5g未満の精度でバランスをとれるように改造したバランサー。
ダイナミックバランスは取れないがスタティックバランスがとれていれば実用走行では問題ない。


ノーマルタイヤ（EP150)は名ばかり低燃費タイヤだからお蔵入り。
常用する低燃費タイヤとアルミホイールを探さなければならなくなった。
15インチだと高性能低燃費タイヤもホイールも安価に入手できたのだが、16インチになると品薄で同じようにはいかないようだ。  

記録的な降雨量だった10月は太陽光発電には最悪の一カ月だった。
太陽光発電記録サイト「ソーラークリニック」によると統計を取り始めた1995年以降では過去最低のパネル面日射量のようだ。

10月の発電量を確認した際には故障しているのではないかと疑いたくなるほどの数値に驚いた。
同時に、実入りが減ることを覚悟した。

悪い月があれば良い月もあると割り切るしかない・・・。  

捕らぬ狸の皮算用ですが、30kWhリーフに乗り替えてどれくらいの効果があるのか試算しました。
長岡市までちょっと遠出する予定にしているので、電費シミュレーターで経路充電を考察。

改めて説明するまでもなく黒線が30kWh12セグで赤線が24kWh9セグです。

30kWhは満充電で出発し、途中でトイレ休憩する10分の間に充電するだけで目的地に到達する。
先客が充電していれば通過して次を目指す余裕がある。
目的地で満充電すれば昼飯のついでに20分充電するだけで帰って来れる。
充電のために浪費する時間は実質ゼロだ。

一方で劣化した24kWhは行きに4回、帰りに5回それぞれ30分ずつ充電が必要で、なおかつ先客の充電に遭遇する可能性が高いので合計で約5時間は充電のために時間を浪費してしまう。

充電時間を除いた移動する所要時間は往復で約9時間、休憩を入れても11時間。
24kWh9セグだと食事と充電のタイミングが合わせられないと16時間以上かかる場合もある。

単に5時間のロスだけでなく、高速のサービスエリアを各駅停車しなければならない制約や、先客の充電を苛々しながら待つストレス、渋滞に巻き込まれたときの電欠の危険性など、24kWh9セグのリーフで遠出するのは精神的に良くないし、リスクも高くなる。

24kWhの12セグならほぼこの中間。
今回のドライブだと40kWhの新型リーフは優位性がほとんどない。
あるとすればトイレ休憩と食事休憩で充電を意識する必要がなくなるところだ。  

日産 検査資格の取得試験でも不正 “事前に答え教える”

日産の完成車検査偽装はさらに深刻な状況を露呈してきた。

これまでは資格のない従業員が検査を担当したことが問題とされていたが、正規とされていた検査員の資格も不正に取得されたものであったことが発覚した。
車両の完成検査を担う資格者を社内で認定する筆記試験で、受験者に解答を丸写しさせていたのだ。

さらに、自動車の構造に関する基礎知識を習得させる講習についても規定の７２時間より短縮していた。
わずか７２時間で検査員になれるというのもどうかと思うが、それすら順守されていなかったというのだから呆れてしまう。

日産車でも新車登録から3年を経過していれば陸運局の車検場で「本物の検査員」が検査してくれるから安心だが、それまでは偽装した検査員と無資格の従業員が検査した車に乗っていなければならない。

実際には納車前にユーザーが費用を負担して点検整備されている車がほとんどだから実害はないとしても、日産の新車販売に少なからず影響するだろう。