2014年09月30日
利用頻度の高い公共のQCは３０分制限
先日、軽井沢での出来事。
アウトランダーが長時間占拠して、県外からお越しいただいた観光客のリーフ（赤）を待たせているの図。
満充電に一時間。
90％から95％まで20分も充電するんですね。
20分あれば、リーフ一台分の充電（80％）が終わってしまいます。
地元のアウトランダーです。
自宅で充電せずにこちらで無料充電して、ガソリンも使わずに某所まで行きたいようです。
「二台も待っているのだから、そろそろ…。」と促しても、頑として「満充電する！」
車の乗り方は十人十色なのでご自由にですが、公共施設を利用するには一定のルールやマナーが求められます。
ましてや、観光地ではお越しいただくお客様へのおもてなしの気持ちが大事です。
ここの充電器は利用簿に記録することになっているのですが、このアウトランダーは記帳しません。
後ろめたいので記録を残したくないのでしょうね。
軽井沢役場に依頼しました。
「急速充電器の利用は30分に限る」と張り紙しましょう。
欲を言えば「充電待ちの車両がいる場合は80％充電まで」として欲しい。
近くに有料で充電できる軽井沢U-Stationがあるので、目いっぱい充電したい車はそちらへどうぞ。
厳寒期でも30分充電すれば、次の充電施設にたどり着けます。
無料なのだから、こうした利用方法で十分だと思います。
ピュアEVにPHVは配慮しろというのは筋違いだと思います。
でもガソリンを使わずに目的地まで行くには満充電する必要があるから待たせるのは権利というのでは自分勝手すぎます。
一方でEVも、満充電しないと不安だからというのも同じです。
公共施設は、平等に、ルールとマナーを守って、節度のある使い方をしてほしいですね。
《余談》
ネットで情報収集していたら某掲示板に「役場の充電施設は住民税払ってる住民優先であるべき」というのがあった。
悲しいというか、哀れですね・・・。
設置目的は住民サービスじゃなくて「電気自動車の普及を促進」
軽井沢役場 電気自動車用急速充電器をご利用ください
アウトランダーが長時間占拠して、県外からお越しいただいた観光客のリーフ（赤）を待たせているの図。
満充電に一時間。
90％から95％まで20分も充電するんですね。
20分あれば、リーフ一台分の充電（80％）が終わってしまいます。
地元のアウトランダーです。
自宅で充電せずにこちらで無料充電して、ガソリンも使わずに某所まで行きたいようです。
「二台も待っているのだから、そろそろ…。」と促しても、頑として「満充電する！」
車の乗り方は十人十色なのでご自由にですが、公共施設を利用するには一定のルールやマナーが求められます。
ましてや、観光地ではお越しいただくお客様へのおもてなしの気持ちが大事です。
ここの充電器は利用簿に記録することになっているのですが、このアウトランダーは記帳しません。
後ろめたいので記録を残したくないのでしょうね。
軽井沢役場に依頼しました。
「急速充電器の利用は30分に限る」と張り紙しましょう。
欲を言えば「充電待ちの車両がいる場合は80％充電まで」として欲しい。
近くに有料で充電できる軽井沢U-Stationがあるので、目いっぱい充電したい車はそちらへどうぞ。
厳寒期でも30分充電すれば、次の充電施設にたどり着けます。
無料なのだから、こうした利用方法で十分だと思います。
ピュアEVにPHVは配慮しろというのは筋違いだと思います。
でもガソリンを使わずに目的地まで行くには満充電する必要があるから待たせるのは権利というのでは自分勝手すぎます。
一方でEVも、満充電しないと不安だからというのも同じです。
公共施設は、平等に、ルールとマナーを守って、節度のある使い方をしてほしいですね。
《余談》
ネットで情報収集していたら某掲示板に「役場の充電施設は住民税払ってる住民優先であるべき」というのがあった。
悲しいというか、哀れですね・・・。
設置目的は住民サービスじゃなくて「電気自動車の普及を促進」
軽井沢役場 電気自動車用急速充電器をご利用ください
2014年09月25日
バッテリ性能の大幅な再生に成功
これまで蓄積してきた日産リーフの走行用リチウムイオンバッテリー再生のノウハウをまとめて実験しました。
結果は、予想以上の成果が得られました。
バッテリーの健全性を表すHxは、過去最高を大幅に上回って76.9まで向上しました。
これに伴ってバッテリー容量を表すSOHも88％に回復しました。
一か月前のSOHは85％まで下がっていたので、3ポイントもプラスです。
12セグメントから11セグメントへと欠ける「セグ欠け」はSOH84％を境にすると予想されますが、近づくどころかかなり遠ざけることができました。
次の遠出の旅までは2週間ほど間隔があるので、それまでは上げる操作をせずに、下がらないよう維持します。
しばらくはバッテリー容量40％の運用を続ける予定です。
課題は、劣化防止の40％運用後に遠出して劣化が急速に進んだ現象の再発抑止です。
グラフの円で囲んだところが該当します。
これまでは遠出で劣化が大幅に進行したことはなかったのですが、劣化防止の40％運用との因果関係があるのかないのか…。
リーフのバッテリーを使いこなすには、まだまだ解明しなければならない課題が山積しています。
2014年09月24日
100万本のコスモスと軽井沢・清里（観光レポート編）
EVで100万本のコスモスと軽井沢・清里の旅。
観光レポート編です。
充電レポートはこちら↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/34098390/
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
9月20日
《出発》
満充電だから下り坂で回生発電ブレーキが効かない。しばらく走りにくい。
《充電》
松本日産茅野店で充電。
《充電》
軽井沢役場で充電。
二台待たせても満充電しようと長時間占拠するアウトランダーPHEVにあきれる。
90％から95％にするのに20分もかかっていたが、それで何キロ走れるんだ？
私のリーフは20分で80％まで充電して、習志野からおいでの観光客さんに譲ります。
地元なんだから、遠くから来てくれたお客様をおもてなしする気持ちが大事。
《軽井沢銀座》
散策しながらショッピング。
《矢ケ崎公園》
駐車場をお借りしてショッピングを終えたら芝生でランチ。
《白糸の滝》
かなりの人出だったけど、駐車場に余裕があったからハイシーズンにはごった返すんでしょうね。
《鬼押出し園》
表参道、裏参道、奥の院参道、高山植物観察コース、すべてのルートを踏破しました。
紅葉の時期だとさらに素敵なんだろうな。
《宿泊》
佐久インター近くのホテルに宿泊
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
9月21日
《大コスモス園》
早朝に来園したので人影もまばらです。
途中の池の畔では空の青さが際立ってました。
100万本といわれるコスモスは四分咲きほど。
満開になったら壮観でしょうね。
《清泉寮》
頭を雲の上に出した富士山を眺めながらジャージーハットで定番のソフトクリームペロリ。
昼食はファームショップで10種類以上の野菜の入ったハーベストカレーが絶品。
《萌木の村》
20数年前に何度も訪れていたが、久しぶりに訪ねてみるとイングリッシュガーデンに大変身していました。
《道の駅こぶちざわ》
フリーマーケットを覗いて、日用雑貨を物色。
15分で充電が終わったところで、今回の旅を終えて帰路に。
観光レポート編です。
充電レポートはこちら↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/34098390/
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9月20日
《出発》
満充電だから下り坂で回生発電ブレーキが効かない。しばらく走りにくい。
《充電》
松本日産茅野店で充電。
《充電》
軽井沢役場で充電。
二台待たせても満充電しようと長時間占拠するアウトランダーPHEVにあきれる。
90％から95％にするのに20分もかかっていたが、それで何キロ走れるんだ？
私のリーフは20分で80％まで充電して、習志野からおいでの観光客さんに譲ります。
地元なんだから、遠くから来てくれたお客様をおもてなしする気持ちが大事。
《軽井沢銀座》
散策しながらショッピング。
《矢ケ崎公園》
駐車場をお借りしてショッピングを終えたら芝生でランチ。
《白糸の滝》
かなりの人出だったけど、駐車場に余裕があったからハイシーズンにはごった返すんでしょうね。
《鬼押出し園》
表参道、裏参道、奥の院参道、高山植物観察コース、すべてのルートを踏破しました。
紅葉の時期だとさらに素敵なんだろうな。
《宿泊》
佐久インター近くのホテルに宿泊
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
9月21日
《大コスモス園》
早朝に来園したので人影もまばらです。
途中の池の畔では空の青さが際立ってました。
100万本といわれるコスモスは四分咲きほど。
満開になったら壮観でしょうね。
《清泉寮》
頭を雲の上に出した富士山を眺めながらジャージーハットで定番のソフトクリームペロリ。
昼食はファームショップで10種類以上の野菜の入ったハーベストカレーが絶品。
《萌木の村》
20数年前に何度も訪れていたが、久しぶりに訪ねてみるとイングリッシュガーデンに大変身していました。
《道の駅こぶちざわ》
フリーマーケットを覗いて、日用雑貨を物色。
15分で充電が終わったところで、今回の旅を終えて帰路に。
2014年09月23日
100万本のコスモスと軽井沢・清里（充電編）
今回は距離を控えて、たっぷり行楽に時間を掛けるリーフの旅。
目的地は、とってもミーハーな軽井沢と清里を選びました。
充電レポートをお届けします。
観光レポートはこちら↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/34102002/
※ルート図は自宅～茅野間を省略。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
充電効率の良い80％以下の領域を使って、充電時間は10～20分に抑える計画にしました。
・自宅（駒ヶ根）：200V/100％ → 茅野（日産）
■■■ ■■■ ■■■ ■■■ □□□ □□■ ■■■ ■■■
走行距離 45.5km
消費電力 6.1kWh
平均電費 7.4km/kWh
・茅野（日産）：急速/80％ → 軽井沢役場
□□□ ■■■ ■■■ ■■■ □□□ □□□ □□□ ■■■
走行距離 73.3km
消費電力 8.4kWh
平均電費 8.8km/kWh
・軽井沢役場：急速/80％ → 佐久（日産）
□□□ □■■ ■■■ ■■■ □□□ □□□ □□□ □□■
走行距離 108km
消費電力 11.3kWh
平均電費 9.6km/kWh
・佐久（日産）：急速/82％ → 道の駅こぶちざわ
□□□ □■■ ■■■ ■■■ □□□ □□□ □□□ ■■■
走行距離 69.3km
消費電力 9.0kWh
平均電費 7.7km/kWh
・道の駅こぶちざわ：急速/80％ → 茅野（日産）
□□□ □■■ ■■■ ■■■ □□□ □□■ ■■■ ■■■
走行距離 23.8km
消費電力 1.9kWh
平均電費 12.8km/kWh
・茅野（日産）：急速/88％ → 自宅（駒ヶ根）
□□□ ■■■ ■■■ ■■■ □□□ □□□ □■■ ■■■
走行距離 51.6km
消費電力 5.4kWh
平均電費 9.5km/kWh
・総合
走行距離 372km
消費電力 42.1kWh
平均電費 8.8km/kWh
積算標高 6千メートル
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
【9月20日】
6：30 自宅を出発して杖突峠を越えて茅野へ。
7：34 日産茅野で80％まで充電する。
松本日産茅野店の急速充電施設（JCN認証機）
9：35 軽井沢役場で80％まで充電する。
軽井沢役場の急速充電施設（利用台帳に記帳）
10：20 軽井沢銀座でショッピング
13：20 白糸の滝を散策
14：06 鬼押出し園を散策
17：20 佐久のホテル泊。
【9月21日】
6：45 ホテルを出発して100万本のコスモスを鑑賞するために内山牧場を目指す。
7：15 内山牧場のコスモスは四分咲きくらいだった。
国道へ通じる道路が通行止めのため、遠回りを強いられる。
8：55 日産佐久で80％まで充電する。
長野日産佐久店の急速充電施設（JCN認証機）
10：30 清泉寮でのんびりした後に昼食。
12：30 萌木の村を散策。
14：00 知人のペンションを訪問。
15：15 道の駅こぶちざわで80％まで充電する。
フリーマーケットに立ち寄ったついで。
道の駅こぶちざわの急速充電施設（事務所で鍵を預かる）
16：20 日産茅野で80％まで充電する。
帰宅するには残量は十分だったが、バッテリー性能を再生するために10分だけ充電。
松本日産茅野店の急速充電施設（JCN認証機）
17：20 ユニクロでショッピング。
18：20 スーパーで夕食の買い物をしてから帰宅
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
人気の観光地を回るルートだが、距離は短いものの積算標高は6千メートルもあるので意外と難易度が高い。
通行止めのう回路で峠越えが増えてしまったが、バッテリー残量に3kWhの余裕を見込んでいたのでセーフ。
目的地は、とってもミーハーな軽井沢と清里を選びました。
充電レポートをお届けします。
観光レポートはこちら↓
http://minkara.carview.co.jp/userid/2063701/blog/34102002/
※ルート図は自宅～茅野間を省略。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
充電効率の良い80％以下の領域を使って、充電時間は10～20分に抑える計画にしました。
・自宅（駒ヶ根）：200V/100％ → 茅野（日産）
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走行距離 45.5km
消費電力 6.1kWh
平均電費 7.4km/kWh
・茅野（日産）：急速/80％ → 軽井沢役場
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走行距離 73.3km
消費電力 8.4kWh
平均電費 8.8km/kWh
・軽井沢役場：急速/80％ → 佐久（日産）
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走行距離 108km
消費電力 11.3kWh
平均電費 9.6km/kWh
・佐久（日産）：急速/82％ → 道の駅こぶちざわ
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走行距離 69.3km
消費電力 9.0kWh
平均電費 7.7km/kWh
・道の駅こぶちざわ：急速/80％ → 茅野（日産）
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走行距離 23.8km
消費電力 1.9kWh
平均電費 12.8km/kWh
・茅野（日産）：急速/88％ → 自宅（駒ヶ根）
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走行距離 51.6km
消費電力 5.4kWh
平均電費 9.5km/kWh
・総合
走行距離 372km
消費電力 42.1kWh
平均電費 8.8km/kWh
積算標高 6千メートル
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【9月20日】
6：30 自宅を出発して杖突峠を越えて茅野へ。
7：34 日産茅野で80％まで充電する。
松本日産茅野店の急速充電施設（JCN認証機）
9：35 軽井沢役場で80％まで充電する。
軽井沢役場の急速充電施設（利用台帳に記帳）
10：20 軽井沢銀座でショッピング
13：20 白糸の滝を散策
14：06 鬼押出し園を散策
17：20 佐久のホテル泊。
【9月21日】
6：45 ホテルを出発して100万本のコスモスを鑑賞するために内山牧場を目指す。
7：15 内山牧場のコスモスは四分咲きくらいだった。
国道へ通じる道路が通行止めのため、遠回りを強いられる。
8：55 日産佐久で80％まで充電する。
長野日産佐久店の急速充電施設（JCN認証機）
10：30 清泉寮でのんびりした後に昼食。
12：30 萌木の村を散策。
14：00 知人のペンションを訪問。
15：15 道の駅こぶちざわで80％まで充電する。
フリーマーケットに立ち寄ったついで。
道の駅こぶちざわの急速充電施設（事務所で鍵を預かる）
16：20 日産茅野で80％まで充電する。
帰宅するには残量は十分だったが、バッテリー性能を再生するために10分だけ充電。
松本日産茅野店の急速充電施設（JCN認証機）
17：20 ユニクロでショッピング。
18：20 スーパーで夕食の買い物をしてから帰宅
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人気の観光地を回るルートだが、距離は短いものの積算標高は6千メートルもあるので意外と難易度が高い。
通行止めのう回路で峠越えが増えてしまったが、バッテリー残量に3kWhの余裕を見込んでいたのでセーフ。
2014年09月18日
リーフのバッテリー欠陥対策
このグラフは、うちのリーフに搭載されている走行用のリチウムイオンバッテリーの性能（Hx）を表しています。
劣化を示す右下がりは通勤など日常の短距離利用で顕著です。
再生を示す右上がりは、長距離ドライブで日常よりもバッテリーに負荷をかけた走り方で現れます。
リーフは明らかに走らせ方でバッテリー性能に違いが生じます。
※グラフはクリックで拡大
【漫然と長距離で再生していた期間】は、日常の劣化を月に一・二度出かける遠出で抑えつつも徐々に劣化が進んでいました。
【再生現象を意識して活用した期間】は、日常の使い方による劣化を回復させることを目的として遠出を繰り返しました。
【再生現象で性能向上期間】は、劣化を抑えるだけではなく本来の性能に向上させようと試行しています。
仮に、再生現象を発見することなく乗り続けていたら、グラフの右上がりがなくなることを意味するので、かなり早期に『セグ欠け』していたはずです。
再生現象を取り入れることで、セグ欠けは遅らせることができます。
一方で、劣化を止めるバッテリーの使い方も試行しています。
それが赤丸内です。
バッテリー残量が40%を越えない範囲で使っているとデーター上の劣化が止まります。
僅かでも超えるとガタッと下がります。
日常の走行距離は片道5kmの通勤や駅への送り迎えなので、40%の範囲で一日の利用に不自由はありません。
・日常は40%以上充電しないことで劣化を止める
・一ヶ月に一・二度は遠出して再生現象により性能を向上させる
この組み合わせで使えば、リーフのバッテリーが抱える欠陥を克服できると思います。
再生現象については、今のところでは確実な再現性が得られていません。
多様な要因が絡んで再生するようです。
現状では、長距離走行（50～100kmくらい）の後に急速充電し、モーター負荷と回生充電を繰り返すとバッテリー容量が増加することがある、という程度です。
バッテリーが化学的に再生することは考えられないので、バッテリーセルの制御ソフトの特性によるものだと考えられます。
化学的な劣化はそれほどでもないのに、ソフトの欠陥によって使えるバッテリー容量が減ってしまっているのが実情だと推測しています。
今回紹介した欠陥の克服対策は、ソフトの欠陥への対応であって、化学的な劣化に対しては悪影響を及ぼす可能性があります。
どこで割り切るかですが、10万キロまでの期間ならソフトの欠陥に対応した乗り方の方が快適に使えるのでユーザーにとってメリットがあると考えています。
劣化を示す右下がりは通勤など日常の短距離利用で顕著です。
再生を示す右上がりは、長距離ドライブで日常よりもバッテリーに負荷をかけた走り方で現れます。
リーフは明らかに走らせ方でバッテリー性能に違いが生じます。
※グラフはクリックで拡大
【漫然と長距離で再生していた期間】は、日常の劣化を月に一・二度出かける遠出で抑えつつも徐々に劣化が進んでいました。
【再生現象を意識して活用した期間】は、日常の使い方による劣化を回復させることを目的として遠出を繰り返しました。
【再生現象で性能向上期間】は、劣化を抑えるだけではなく本来の性能に向上させようと試行しています。
仮に、再生現象を発見することなく乗り続けていたら、グラフの右上がりがなくなることを意味するので、かなり早期に『セグ欠け』していたはずです。
再生現象を取り入れることで、セグ欠けは遅らせることができます。
一方で、劣化を止めるバッテリーの使い方も試行しています。
それが赤丸内です。
バッテリー残量が40%を越えない範囲で使っているとデーター上の劣化が止まります。
僅かでも超えるとガタッと下がります。
日常の走行距離は片道5kmの通勤や駅への送り迎えなので、40%の範囲で一日の利用に不自由はありません。
・日常は40%以上充電しないことで劣化を止める
・一ヶ月に一・二度は遠出して再生現象により性能を向上させる
この組み合わせで使えば、リーフのバッテリーが抱える欠陥を克服できると思います。
再生現象については、今のところでは確実な再現性が得られていません。
多様な要因が絡んで再生するようです。
現状では、長距離走行（50～100kmくらい）の後に急速充電し、モーター負荷と回生充電を繰り返すとバッテリー容量が増加することがある、という程度です。
バッテリーが化学的に再生することは考えられないので、バッテリーセルの制御ソフトの特性によるものだと考えられます。
化学的な劣化はそれほどでもないのに、ソフトの欠陥によって使えるバッテリー容量が減ってしまっているのが実情だと推測しています。
今回紹介した欠陥の克服対策は、ソフトの欠陥への対応であって、化学的な劣化に対しては悪影響を及ぼす可能性があります。
どこで割り切るかですが、10万キロまでの期間ならソフトの欠陥に対応した乗り方の方が快適に使えるのでユーザーにとってメリットがあると考えています。
2014年09月17日
リーフのバッテリー欠陥
日産自動車の電気自動車『リーフ』は、先進技術の粋を集めた優秀な車です。
経済的で環境負荷も少なく、次世代を先取りした数少ない車の一つだと言えます。
しかし、先駆車であるがために欠点があることも否めません。
最たるものが初期型車両に搭載されたバッテリーです。
発売当時の技術水準では最高レベルのバッテリーを搭載して、実用にして十分な性能を発揮してくれますが、一般消費者向けの工業製品としては致命的な欠陥があります。
使い方によって性能に大きな差が出てしまうからです。
車に乗る距離、スピードの出し方、走る道路の状況などにより、バッテリーの劣化速度が変わってしまう。
50Lのタンクを備えたガソリン車に例えると、ロングドライブや山道を楽しむユーザーAの使い方だと変化は気が付かないが、近距離の買い物や通勤に使うだけのユーザーBだと2～3年でタンクが40Lに小さくなってしまう。
EV（電気自動車）に使われるバッテリーは、現在の技術だと劣化が避けられません。
ユーザーは、将来的な劣化（5年で80%）を見越して、実用になると判断して購入しています。
しかし、使い方によってその判断に大きな狂いが生じることをメーカーからは知らされてしません。
一般に市販されている車が、常識的な範囲内の乗り方で走行性能に著しい差が発生することはないと思います。
劣化がある程度予測されるEVでも、ユーザー個人の使用環境で維持できる性能に差ができてしまえば許容範囲を超えてしまいます。
優れた車を世に送り出した日産に求めたいのは、欠陥に謙虚に対応して、欠陥により性能低下が進んだバッテリーはメーカーの責任において交換する姿勢を見せてほしい。
加えて、バッテリーの劣化を招いている制御システムの抜本的な改善に取り組み、早急に既存のユーザーに提供して欲しい。
改善の見込みがないなら、劣化を招く状況や劣化を抑える使い方の取扱説明書を配布して欲しい。
危険に直結しないからリコールの対象にはならないかもしれないが、ユーザーに隠すのは止めて、誠実に対応することが信頼を得ることにつながると思います。
一部に欠陥があってもリーフは素晴らしい車です。
更に評価を上げるために、欠陥への対応が重要だと思っています。
・参考資料
欠陥により大変に苦労しているユーザーのレポート
【電気自動車の電池寿命は厳しい！ リーフユーザーへ】
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/
現時点では、メーカーが欠陥を認めていないので、ユーザーは自助努力で欠陥に対応する必要があります。
そのための対策については、次回。
経済的で環境負荷も少なく、次世代を先取りした数少ない車の一つだと言えます。
しかし、先駆車であるがために欠点があることも否めません。
最たるものが初期型車両に搭載されたバッテリーです。
発売当時の技術水準では最高レベルのバッテリーを搭載して、実用にして十分な性能を発揮してくれますが、一般消費者向けの工業製品としては致命的な欠陥があります。
使い方によって性能に大きな差が出てしまうからです。
車に乗る距離、スピードの出し方、走る道路の状況などにより、バッテリーの劣化速度が変わってしまう。
50Lのタンクを備えたガソリン車に例えると、ロングドライブや山道を楽しむユーザーAの使い方だと変化は気が付かないが、近距離の買い物や通勤に使うだけのユーザーBだと2～3年でタンクが40Lに小さくなってしまう。
EV（電気自動車）に使われるバッテリーは、現在の技術だと劣化が避けられません。
ユーザーは、将来的な劣化（5年で80%）を見越して、実用になると判断して購入しています。
しかし、使い方によってその判断に大きな狂いが生じることをメーカーからは知らされてしません。
一般に市販されている車が、常識的な範囲内の乗り方で走行性能に著しい差が発生することはないと思います。
劣化がある程度予測されるEVでも、ユーザー個人の使用環境で維持できる性能に差ができてしまえば許容範囲を超えてしまいます。
優れた車を世に送り出した日産に求めたいのは、欠陥に謙虚に対応して、欠陥により性能低下が進んだバッテリーはメーカーの責任において交換する姿勢を見せてほしい。
加えて、バッテリーの劣化を招いている制御システムの抜本的な改善に取り組み、早急に既存のユーザーに提供して欲しい。
改善の見込みがないなら、劣化を招く状況や劣化を抑える使い方の取扱説明書を配布して欲しい。
危険に直結しないからリコールの対象にはならないかもしれないが、ユーザーに隠すのは止めて、誠実に対応することが信頼を得ることにつながると思います。
一部に欠陥があってもリーフは素晴らしい車です。
更に評価を上げるために、欠陥への対応が重要だと思っています。
・参考資料
欠陥により大変に苦労しているユーザーのレポート
【電気自動車の電池寿命は厳しい！ リーフユーザーへ】
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/
現時点では、メーカーが欠陥を認めていないので、ユーザーは自助努力で欠陥に対応する必要があります。
そのための対策については、次回。
2014年09月12日
「EVを家に入れる」という発想
この記事が面白い。
『ミニバンに乗るの、やめませんか？』
中でもここからのEVの話題はいいですね。
『EVは家と一体化してデザインしよう』
「EVを「家」の拡張手段と考えたらどうだろうか。つまり、家の外に置いておくのではなく、家の中に入ってもらう。」
この考え方、賛成です。
日常は電源として家の一部として構成されているが、ちょっとそこまで買い物に出かける時だけ家から離れて移動手段として使える。
そもそも車という発想から離れてデザインしてみる。
近未来のEVの一つの方向性かもしれませんね。
『ミニバンに乗るの、やめませんか？』
中でもここからのEVの話題はいいですね。
『EVは家と一体化してデザインしよう』
「EVを「家」の拡張手段と考えたらどうだろうか。つまり、家の外に置いておくのではなく、家の中に入ってもらう。」
この考え方、賛成です。
日常は電源として家の一部として構成されているが、ちょっとそこまで買い物に出かける時だけ家から離れて移動手段として使える。
そもそも車という発想から離れてデザインしてみる。
近未来のEVの一つの方向性かもしれませんね。
2014年09月11日
リーフに乗り始めて一年の記録 最終回
リーフに乗り始めて一年の記録の最終回です。
エコロジー特性を分析しました。
一年間の充電量は、
自宅充電 1,229kWh
旅先充電 136kWh
急速充電 1,030kWh
乗前A/C 71kWh
《総充電量》
急速充電のモニターに表示されるのは『充電された量』と推測されるので、充電器の充電効率（90%）を考慮すると充電するために消費した電力量は、
1,030kWh÷90%＝1144kWhになる。
この場合の総充電量は、2580kWh(1)です。
《エコロジー度》
充電に利用した電源が何を資源として発電しているかによってエコロジー度が変わるが、一方でカーボンオフセットの考え方を当てはめることも可能です。
今回は、我が家から社会に提供した電力と充電に使用した電力で比較します。
昨年9月から今年8月までの一年間に、中部電力に提供（売電）した電力量は41,453kWhです。（自家消費分は差し引きし済）
家庭と事業で消費するために購入した電力量は一年間で約2,500kWh。
この一年間で差し引き約39,000kWh(2)を社会に供給しています。
社会に提供した電力量（2）はリーフで消費した電力量(1)の15倍に相当しています。
明らかにカーボンオフセットが成り立っているので、我が家がリーフに乗ることで地球温暖化に与える影響は無いとみなせます。
《総評》
EVがエコかという問いに答えるには、一つにはユーザーの生活が与える環境負荷が重要です。
化石燃料を消費するだけの生活スタイルだと、現在の発電資源が化石燃料を主に使用していることからするとEVは低燃費ガソリン車との優位性が少なくなってしまいます。
もうひとつは、充電器の電源に何が使われているか。
現時点は急速充電器にディーゼル発電機が接続されている様子が発電実情をイメージしやすいですが、風力や太陽光発電に接続されている急速充電器ならエコ度は最高ですね。
走行中は排気ガスを出さなくても、大量のCO2を排出して得られた電力を使うなら、先にCO2を出しているから走れる車ということになります。
後にも先にもCO2を出さない車が理想です。
総合的なエネルギー効率の高さからEVは十分にエコですが、エコの中身も重要です。
CO2の排出を伴う発電によって得られた電力で走っている現実から脱するには、一番は電力会社の自然エネルギー化の促進ですが、ユーザーの立場なら自然エネルギーの活用でカーボンオフセットへの努力だと思います。
自宅に太陽光発電を設置する直接的な手段の他にも、グリーン電力への投資、電力の自由化が進めばグリーン電力に切り替えることで「我が家のリーフは環境負荷が少ないエコロジーな車」と胸を張って言えるようになると思います。
カーボンオフセットとは。
http://www.j-cof.go.jp/cof/
エコロジー特性を分析しました。
一年間の充電量は、
自宅充電 1,229kWh
旅先充電 136kWh
急速充電 1,030kWh
乗前A/C 71kWh
《総充電量》
急速充電のモニターに表示されるのは『充電された量』と推測されるので、充電器の充電効率（90%）を考慮すると充電するために消費した電力量は、
1,030kWh÷90%＝1144kWhになる。
この場合の総充電量は、2580kWh(1)です。
《エコロジー度》
充電に利用した電源が何を資源として発電しているかによってエコロジー度が変わるが、一方でカーボンオフセットの考え方を当てはめることも可能です。
今回は、我が家から社会に提供した電力と充電に使用した電力で比較します。
昨年9月から今年8月までの一年間に、中部電力に提供（売電）した電力量は41,453kWhです。（自家消費分は差し引きし済）
家庭と事業で消費するために購入した電力量は一年間で約2,500kWh。
この一年間で差し引き約39,000kWh(2)を社会に供給しています。
社会に提供した電力量（2）はリーフで消費した電力量(1)の15倍に相当しています。
明らかにカーボンオフセットが成り立っているので、我が家がリーフに乗ることで地球温暖化に与える影響は無いとみなせます。
《総評》
EVがエコかという問いに答えるには、一つにはユーザーの生活が与える環境負荷が重要です。
化石燃料を消費するだけの生活スタイルだと、現在の発電資源が化石燃料を主に使用していることからするとEVは低燃費ガソリン車との優位性が少なくなってしまいます。
もうひとつは、充電器の電源に何が使われているか。
現時点は急速充電器にディーゼル発電機が接続されている様子が発電実情をイメージしやすいですが、風力や太陽光発電に接続されている急速充電器ならエコ度は最高ですね。
走行中は排気ガスを出さなくても、大量のCO2を排出して得られた電力を使うなら、先にCO2を出しているから走れる車ということになります。
後にも先にもCO2を出さない車が理想です。
総合的なエネルギー効率の高さからEVは十分にエコですが、エコの中身も重要です。
CO2の排出を伴う発電によって得られた電力で走っている現実から脱するには、一番は電力会社の自然エネルギー化の促進ですが、ユーザーの立場なら自然エネルギーの活用でカーボンオフセットへの努力だと思います。
自宅に太陽光発電を設置する直接的な手段の他にも、グリーン電力への投資、電力の自由化が進めばグリーン電力に切り替えることで「我が家のリーフは環境負荷が少ないエコロジーな車」と胸を張って言えるようになると思います。
カーボンオフセットとは。
http://www.j-cof.go.jp/cof/
2014年09月10日
リーフに乗り始めて一年の記録 ３
リーフに乗り始めて一年の記録の三回目です。
電費特性を分析しました。
【充電量基準】
平均電費 8.1km/kWh
（内訳）
自宅充電 7.2km/kWh
旅先充電 11.4km/kWh（LeafspyのGIDs換算値）
急速充電 8.9km/kWh
【消費量基準】
平均電費 9.4km/kWh
（内訳）
普通充電 9.8km/kWh
急速充電 8.9km/kWh
《充電量基準》
自宅の普通充電は充電効率が73%なので、実質の経済性から見た電費は7km台と、かなり悪い数字になる。
旅先の電費が良くなっている一番の理由は、宿泊先に標高が高い場所を選ぶことが多いからです。
自宅充電の電費が悪いように見えますが、急速充電に条件を揃えると9.8になるで、平地がほとんどない中山間地で通勤に利用している条件からすると悪い値ではないと思います。
《消費量基準》
急速充電は高速道路や山岳ドライブで利用する機会が多いから、電費が悪くなる傾向にあります。
また、気象条件も厳しくなるので、エアコンの利用、道路状況の悪化など、普通充電で通勤や日常の利用よりも悪くなりやすい。
低燃費タイヤに交換している期間が長くなれば平均電費を大幅に向上させられるが、日常は電費が多少低くても困らないので純正タイヤを使っています。
《基準の違い》
経済性を判断するための基準とするならば、本来は充電した量だろう。
急速充電も充電電源側から測定すると充電効率はもう少し下がるから、経済性として充電基準で電費を計算することはユーザーの立場としては困難と思われる。
バッテリーに貯えた電力でどこまで走れるかを判断するなら消費量を基準にすることになる。
急速充電は充電量≒蓄電量とみなせるから充電器から得られる情報で判断できるが、普通充電は充電効率が大きく影響するから、走行後に得られるカーウィングスデータに頼るしかない。
《総評》
EVは走行用のエネルギー源が『供給された量』と『使用可能な量』で異なるので、エネルギー効率を論じる時には明確な基準設定が必要です。
日産などのメーカーでも、ここのところの認識が希薄なので、ユーザーに提供するデーターの中に意味の無い数字が少なくありません。
また、電費が良いとか逆に悪いなどと表現する場合に、いつ、どこで、どのように走ったかが明確でなければ、他との比較は全く意味を成しません。
特に道路状況と走り方の影響が大きく、次にタイヤの転がり抵抗に影響する気温が影響します。
そういう理由から、このレポートは我が家リーフに固有の備忘録ですから、悪しからず。
次回は、どのくらいエコかを分析します。
電費特性を分析しました。
【充電量基準】
平均電費 8.1km/kWh
（内訳）
自宅充電 7.2km/kWh
旅先充電 11.4km/kWh（LeafspyのGIDs換算値）
急速充電 8.9km/kWh
【消費量基準】
平均電費 9.4km/kWh
（内訳）
普通充電 9.8km/kWh
急速充電 8.9km/kWh
《充電量基準》
自宅の普通充電は充電効率が73%なので、実質の経済性から見た電費は7km台と、かなり悪い数字になる。
旅先の電費が良くなっている一番の理由は、宿泊先に標高が高い場所を選ぶことが多いからです。
自宅充電の電費が悪いように見えますが、急速充電に条件を揃えると9.8になるで、平地がほとんどない中山間地で通勤に利用している条件からすると悪い値ではないと思います。
《消費量基準》
急速充電は高速道路や山岳ドライブで利用する機会が多いから、電費が悪くなる傾向にあります。
また、気象条件も厳しくなるので、エアコンの利用、道路状況の悪化など、普通充電で通勤や日常の利用よりも悪くなりやすい。
低燃費タイヤに交換している期間が長くなれば平均電費を大幅に向上させられるが、日常は電費が多少低くても困らないので純正タイヤを使っています。
《基準の違い》
経済性を判断するための基準とするならば、本来は充電した量だろう。
急速充電も充電電源側から測定すると充電効率はもう少し下がるから、経済性として充電基準で電費を計算することはユーザーの立場としては困難と思われる。
バッテリーに貯えた電力でどこまで走れるかを判断するなら消費量を基準にすることになる。
急速充電は充電量≒蓄電量とみなせるから充電器から得られる情報で判断できるが、普通充電は充電効率が大きく影響するから、走行後に得られるカーウィングスデータに頼るしかない。
《総評》
EVは走行用のエネルギー源が『供給された量』と『使用可能な量』で異なるので、エネルギー効率を論じる時には明確な基準設定が必要です。
日産などのメーカーでも、ここのところの認識が希薄なので、ユーザーに提供するデーターの中に意味の無い数字が少なくありません。
また、電費が良いとか逆に悪いなどと表現する場合に、いつ、どこで、どのように走ったかが明確でなければ、他との比較は全く意味を成しません。
特に道路状況と走り方の影響が大きく、次にタイヤの転がり抵抗に影響する気温が影響します。
そういう理由から、このレポートは我が家リーフに固有の備忘録ですから、悪しからず。
次回は、どのくらいエコかを分析します。
2014年09月09日
リーフに乗り始めて一年の記録 ２
リーフに乗り始めて一年の記録の二回目です。
充電回数や充電種類別に特性を分析しました。
充電回数 248回
（内訳）
自宅充電 114回
旅先充電 20回
急速充電 114回
充電距離 79km/回
（内訳）
自宅充電 77km/回
旅先充電 80km/回
急速充電 80km/回
充電効率 81%
（内訳）
普通充電 72%
急速充電 97%
《回数》
自宅充電と急速充電の回数が同じになったのは全くの偶然です。
自宅では、当初はロングライフ充電で上限80%に設定して充電していましたが、その後はバッテリー容量の50%に相当させるために4時間に設定しています。
最近はSOCを40%未満に保つ実験中なので1時間半に設定を変えている関係上、充電回数が増えています。
《充電距離》
一充電で何キロ走れるかというのがEVの利便性を判断する際に重視されることがあるが、走る道路の種類によって求められる水準が異なると思います。
高速道路だと急速充電器がSA一つ置き程度なので50km～100kmになるから半強制的にこの距離で充電しなければならない。
一方で一般道だと平均時速が30キロ～40キロだから、二時間に一回休憩として60km～80kmで充電すると効率が良い。
山岳ドライブを楽しむことが多い我が家のリーフは、移動のためだけに高速を延々と走っているリーフとは条件が異なります。
充電距離が77km～80kmに集約されているのは、リーフの航続距離の制約というよりも快適な旅行プランから導き出された距離の要素が大きい。
《効率》
ここで表している充電効率とは、（消費した電力量÷充電した電力量）です。
消費した電力量はリーフのN-Linkサービスから得られるカーウィングスデータです。
普通充電の充電量は配電盤内にCTを取り付けて充電量を計測しています。
急速充電の充電量は、充電器のモニターに表示された値、もしくは充電サービス会社からメールで送信されている値です。
充電量が得られなかった充電機会のデーターは欠損しています。
それぞれの充電ごとに、すべての電力を使い切っているわけではないので、多少の誤差が生じていると思われます。
急速充電では充電ロスは無視できる範囲ですが、普通充電は約三割にもなっているので、走行コストを計算する際には加味する必要があります。
日産のカーウィングスで電気料金のお知らせサービスがありますが、その数字は普通充電の効率を無視しているので急速充電の比率が小さいほど過少になっています。
《総評》
充電距離のところでも述べましたが、航続可能距離が快適を保つための一回の走行距離よりも長いので、ガソリン車と比較した場合の欠点になっていません。
休憩せずに数百キロを走り続けることを楽しめるユーザーには現状のEVは適しませんが、一般的な行楽の条件だとほとんど不都合がありません。
ただし、事前に電力消費を正確に試算した適切な充電プランに基づく場合であって、行き当たりばったりに充電すると電欠に直面して航続可能距離が少ないと感じることがあるかもしれません。
この辺りのリーフの懐の浅さをドライバーの懐の深さがカバーできるかどうかが、リーフで遠乗りを楽しめる分かれ目になると思います。
《今後の課題》
充電時間のデーターも記録しているが解析に値するほど十分な質と量には達していません。
気温、バッテリー温度、バッテリー残量、充電器の能力など多くの要素を調査する必要があるので、気軽な旅先で簡便に記録できる範囲を逸脱してしまいます。
影響する因子が多様なので「一充電当たり何分」と安易に表現しても意味がありません。
旅行を綿密に計画するには充電時間の目安は重要なので、気温とバッテリー残量、充電器の性能で充電時間を予測するアルゴリズムを構築したいと考えています。
ただ、充電待ちが予測困難なので、あまり精緻にしても価値がないのですが。
次回は、電費について解析する予定です。
充電回数や充電種類別に特性を分析しました。
充電回数 248回
（内訳）
自宅充電 114回
旅先充電 20回
急速充電 114回
充電距離 79km/回
（内訳）
自宅充電 77km/回
旅先充電 80km/回
急速充電 80km/回
充電効率 81%
（内訳）
普通充電 72%
急速充電 97%
《回数》
自宅充電と急速充電の回数が同じになったのは全くの偶然です。
自宅では、当初はロングライフ充電で上限80%に設定して充電していましたが、その後はバッテリー容量の50%に相当させるために4時間に設定しています。
最近はSOCを40%未満に保つ実験中なので1時間半に設定を変えている関係上、充電回数が増えています。
《充電距離》
一充電で何キロ走れるかというのがEVの利便性を判断する際に重視されることがあるが、走る道路の種類によって求められる水準が異なると思います。
高速道路だと急速充電器がSA一つ置き程度なので50km～100kmになるから半強制的にこの距離で充電しなければならない。
一方で一般道だと平均時速が30キロ～40キロだから、二時間に一回休憩として60km～80kmで充電すると効率が良い。
山岳ドライブを楽しむことが多い我が家のリーフは、移動のためだけに高速を延々と走っているリーフとは条件が異なります。
充電距離が77km～80kmに集約されているのは、リーフの航続距離の制約というよりも快適な旅行プランから導き出された距離の要素が大きい。
《効率》
ここで表している充電効率とは、（消費した電力量÷充電した電力量）です。
消費した電力量はリーフのN-Linkサービスから得られるカーウィングスデータです。
普通充電の充電量は配電盤内にCTを取り付けて充電量を計測しています。
急速充電の充電量は、充電器のモニターに表示された値、もしくは充電サービス会社からメールで送信されている値です。
充電量が得られなかった充電機会のデーターは欠損しています。
それぞれの充電ごとに、すべての電力を使い切っているわけではないので、多少の誤差が生じていると思われます。
急速充電では充電ロスは無視できる範囲ですが、普通充電は約三割にもなっているので、走行コストを計算する際には加味する必要があります。
日産のカーウィングスで電気料金のお知らせサービスがありますが、その数字は普通充電の効率を無視しているので急速充電の比率が小さいほど過少になっています。
《総評》
充電距離のところでも述べましたが、航続可能距離が快適を保つための一回の走行距離よりも長いので、ガソリン車と比較した場合の欠点になっていません。
休憩せずに数百キロを走り続けることを楽しめるユーザーには現状のEVは適しませんが、一般的な行楽の条件だとほとんど不都合がありません。
ただし、事前に電力消費を正確に試算した適切な充電プランに基づく場合であって、行き当たりばったりに充電すると電欠に直面して航続可能距離が少ないと感じることがあるかもしれません。
この辺りのリーフの懐の浅さをドライバーの懐の深さがカバーできるかどうかが、リーフで遠乗りを楽しめる分かれ目になると思います。
《今後の課題》
充電時間のデーターも記録しているが解析に値するほど十分な質と量には達していません。
気温、バッテリー温度、バッテリー残量、充電器の能力など多くの要素を調査する必要があるので、気軽な旅先で簡便に記録できる範囲を逸脱してしまいます。
影響する因子が多様なので「一充電当たり何分」と安易に表現しても意味がありません。
旅行を綿密に計画するには充電時間の目安は重要なので、気温とバッテリー残量、充電器の性能で充電時間を予測するアルゴリズムを構築したいと考えています。
ただ、充電待ちが予測困難なので、あまり精緻にしても価値がないのですが。
次回は、電費について解析する予定です。
