駒ヶ根に想う

お気に入りのアキレス長靴が破れたので、サンダルに再生しました。
ほぼ毎日、長靴を履いているので、サンダルに再生しても履き心地がとてもいい。

ホームセンターの安物長靴だと、こうはいかない。
  

アウトランダーPHEVはガソリン車だということを強く意識させる投稿がフェイスブックにありました。
お国がプラグインハイブリッド燃料消費率などとご都合主義の基準を作っていることが影響しているのだと思います。





「１１０ｋｍ／Ｌ
すごいでしょう？」

全然すごくないでしょう？

電気エネルギー消費は無視している。
コメントにも電気の消費を意識しているものが見当たりません。

同じPHV車でも、レンジエクステンダーEVと明確に位置づけされているBMW i3だったら、これほど自己満足の考え方はしませんよね。
個人ユーザーの偏見なら構わないのですが、一応「アウトランダーＰＨＥＶのオーナーズクラブ」と称する組織です。

もちろんEV走行の特徴はゼロエミッションなのだから、ガソリン消費を抑えることに意味があります。
でも、だからといって「１１０ｋｍ／Ｌ　すごいでしょう？」と言える感覚に違和感。

出先ではガソリン代と充電課金を比べて、安かったら充電するが高くなったら充電しない。
こうした考え方だと、EVの充電インフラ整備において経路充電の必要性が高い対象車として扱われなくなってしまう。

アウトランダーPHEVを販売する三菱は、オーナーの意識変革について取り組む必要があるのではないかと思いました。

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《参考資料》
経済産業省ではPHVをこう定義しています。→http://www.meti.go.jp/policy/automobile/evphv/what/phv.html
「家庭用電源から気軽に充電が可能であり、夜間電力などで充電したモーターのみで電気自動車として近距離走行する一方、長距離走行時には、ガソリンエンジンによりハイブリッド自動車として走行することができます。 」  

トラクターのバッテリー（85D26L）が満8年を迎えたのを機にリフレッシュしました。

まずは、どの程度まで劣化しているか調べるために、乗用車に接続して120ｗの前照灯を付けっ放しにして10Aの放電試験。
定格容量55Ahのところ45Ahだったので、八割まで減っていました。

過放電の状態になったところからパルス充電器で一晩かけて充電しましたが、状態が思わしくない。
電解液の比重が低い槽で1.21、高い槽でも1.25しかない。
比重が低いことに加えて、比重差が0.04もあって、通常ならバッテリー交換になる状態です。

サルフェーションの影響だと考え、低電流のパルスでさらに一晩充電したところ比重は1.24まで復帰しました。
それでも、作業着手前の1.25に満たないのではリフレッシュした意味がない。

さらに、2～3Aの電流で2時間かけて均等化充電を実施しました。
見事に効果が表れ、比重は1.27～1.29へ大幅に増加、CCAは定格の117％まで上昇。
9年目に入ったバッテリーですが、新品同様といっていいレベルにまでリフレッシュできました。
2万円ほどする高価なバッテリーなので、交換時期を先延ばしできるのはまことにありがたい。  

娘の自動車バッテリーの点検。

左側のオレンジ色がＣＣＡテスターで、右側のガラス管が比重計。
ＣＣＡテスターはバッテリーの力強さを計り、比重計は体力を検査します。

車のバッテリーの本来の仕事はエンジン始動なので、力強さはもっとも重要です。
しかし、力強くても、すぐに息切れしてしまうようでは安心できないので体力（充電の状態）も知っておく必要がある。
バッテリーの電圧が上がれば、比例して比重が上がる仕組みです。

高電圧をかけ続けても比重が上がらなければバッテリーが劣化していることをしまします。
そこで交換となるのですが、バッテリーの状態を正確に把握していれば、再生器の利用で延命することも可能です。
うちではバッテリーの廃棄寿命は１０年を目安にしています。
通常の三倍くらいの延命ですから、一台分のバッテリーで測定器具の購入経費が浮かせられます。  

スタッドレスタイヤから普通タイヤに交換しました。

新車から履き続けたタイヤが摩耗したので、新しいタイヤに履き替えました。
今回は、新しいタイヤを格安に入手する方法を使いました。
「新車外しタイヤ」です。

新車を購入した人が社外のアルミホイールに変えたり、インチアップなどして引き取ったタイヤ屋がオークションに格安に出品します。
このタイヤの良いところは安いのはもちろんのこと、純正タイヤと純正ホイールが組み合わされていて、ホイールキャップも新品になる。
もちろんホイールバランスも完璧なので、新品タイヤを買った時のように別途の工賃が不要です。

カー用品店の安かろう悪かろうタイヤを買うくらいなら、新車外しの方がよっぽどよい買い物だと思いますよ。  

太陽光発電を載せる屋根材に廃材を使うので、取り付け用のビスを選別しました。

１０年ほど前、解体業の知人から声が掛かり「いい屋根があるけどいる？」
解体を手伝う条件で無料で一軒分の屋根材を譲ってもらいました。
画像の右上に写っているガルバリウム鋼板製のものです。

屋根の解体で取り出した雑多な金物も一緒に引き取って一斗缶に入れてありました。
この中から、今回使用する数量の屋根の固定用のビスと防水用の座金を選び出し、合わせて何かに使えそうな鉄板ビスや木ネジなども選別しました。
一斗缶にはビスと座金の残りを入れました。

うちに来なければ鉄くずとして処分されていたものが、本来の機能をもう一度発揮できます。
手間はかかりますけどね。  

ユーザー車検のために松本自動車検査登録事務所へ出かけてきました。
検査場への順路は検査を受けようとする車が長蛇の列です。
当たり前ですが、そのほとんどが自動車屋です。

ユーザー車検のメリットは金銭面で安くなることはもちろんのこと、自動車の安全運行にユーザー本人が責任を持つところが大きい。
業者任せの車検だと、自家用車の状態を認識することなく漫然と乗り続けることになりますからね。

車検費用は下記の通り。
２４か月点検　１４０００円（ブレーキオイル交換、光軸調整など含む）
自賠責保険料　２７８４０円
重量税　２４６００円
検査料　１７００円
用紙代　３０円
往復の交通費　約１８００円
補充した若干量のエンジンオイル代を加えても７万円ほどの出費に抑えられました。

点検はトヨタのディーラー整備工場に依頼したので、ユーザーとして作業したのはエンジンオイルの補充と検査場へ出向いただけ。
このユーザー車検のパターンは、誰でもできて、点検に落ちがなく、そこそこに費用が安く上がるのでお勧めです。  

そろそろ車検の時期。
基本としてはユーザー車検ですが、購入してから4回目の車検なので素人ではわからない不具合を見つけてもらうためにも「24ヶ月点検」だけはディーラーに依頼します。
点検だけだと1万円ちょっと、大した金額ではありません。

車検が高額になるのは整備や交換の費用が原因。
任せてしまうとあれもこれもと、ぞろぞろと整備項目が羅列されてしまう。
そこへいくと点検だけ依頼すると、工場で整備したほうがいいと判断された項目を示される。
自分でできるものは省いて、専門家に依頼しなければならないものに限定できる。
さらに、本当に整備が必要なのかどうかも精査できる。

今回の点検でストップランプの一部が点灯しないと判明。電球じゃなくてＬＥＤ照明装置なのでアッシーで交換が必要だという。
ＬＥＤ電球が数年で切れるなんておかしいと思ったが、整備士がいうんだから間違いはないだろう。
自分で交換するから部品を注文することにした。

支払いも終わって帰る際に整備士が「ブレーキを踏んでみますから点かないことを確認してください」と再確認させてくれた。
ところが点灯するではないか。
点検の際にジョイントを抜き差ししたことで接触不良が改善されてしまったようだ。

不具合を見つけたらすぐに交換じゃなくて、まずは整備してみることが大事ですね。
お任せ車検だったら、この８，２９５円が無駄な出費になっているところでした。  

増設する太陽光発電が載る屋根の構造材には廃材も利用します。
住宅を解体して排出された柱を再生。

問題は打ち込まれている釘や木ネジ。
丹念に探して抜き、鉋をかける前にサンドペーパーで表面を研磨して発見に努めても、埋もれているものが必ずある。

一本でも木ネジが残っていると電動かんなの刃がポロリ。
今日は、折れた木ネジが10本以上埋まっている柱に遭遇してしまい、刃がボロボロになってしまいました。

残りの再生を終えたら研磨しなくちゃ。
廃材利用は手間がかかるけど、手間を惜しんでは資源がゴミになってしまいますからね。  

太陽光発電の基礎に敷くのは、田んぼから拾い出した石ころ。

土地改良した田んぼには、こぶし大の石がゴロゴロしていたので、数年前に家族総出で石拾いをしました。
山積みにしたままだった石の効果的な使い道が今回見つかりました。
基礎の下部に割栗石として使いました。

石材屋で千円も出せば買えますが、田んぼの邪魔者が資材として活躍できる場を与えられることに意義があると思います。
長い時間軸でモノを見ると、価値が上がることがありますね。