駒ヶ根に想う

初度登録から3年を経て、まもなく4万キロですがバッテリーは12セグメントを維持しています。
平穏無事でこの状態があるのではなく、かなり劇的な変動の上に成り立っています。

以前は長距離走行するとバッテリー再生現象で回復していましたが、最近は長距離走行中でもどんどん劣化します。
200Vの100%充電で出発し、経路充電も200Vを利用すると全く再生しないので最悪です。

急速充電を利用してものんびり走行だと劣化するだけになってしまいます。
再生させようと元気な走りをすると助手席の奥さんが心地よくないので、旅の途中は劣化するに任せています。

直近の劣化は、半日出かけた土岐アウトレットと、一泊二日の箱根路です。
箱根の行き帰りには急坂もタイトなワインディングロードもあるので再生させるには好適地なのですが、のんびりドライブに徹するとそこでも劣化するのみです。

帰宅した翌日の朝と夕方に「再生用ルート」を走行して、一気に元に戻しました。
次に出かけるまでは40％充電管理法で見かけの劣化を止めておきます。

グラフの振れ幅が広がっている印象があるのですが、この先どう変化していくのかは全く予想できません。
40％管理法が有効なのかどうかも、まだ分かりません。
判らないことだらけですが、何もせずに劣化に任せているリーフよりは良い状態を保っていると思います。

日常は片道5kmの通勤や買い物、子どもの送迎に奥さんが使うだけなので、バッテリーがもっとも劣化しやすい利用環境だと思われます。
ディーラーの試乗車上りだという経歴も不利な条件です。

これからの冬の時期はバッテリーの温度が下がってが劣化しにくいと考えていますが、半面では再生現象も現れにくくなります。
やっぱりどうなるか分かりませんが、できるだけのことを尽くしてバッテリー状態を維持していこうと思っています。

今日現在、Leafspyが表示するSOHは89％です。
Hx値が最も低かった2万8千キロあたりでSOHは85％まで下がっていました。
激変しながらもバッテリー状態は向上しているようなので、今の管理方法を続けます。  

11月21日～22日で秋の箱根路へ走った充電記録です。

【ルート図】



走行距離：442km
積算標高：7,286m

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【充電記録】

自宅（駒ヶ根）：200V/100％　→　笛吹石和（日産）
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走行距離　110.1km
消費電力　10.8kWh
平均電費　10.2km/kWh

駐車場に入るなりスタッフが駆け寄って来て、走行記録を取っている間も待って店内に案内してくれました。
とても親切丁寧な対応でした。
気温が5度と低かったこともあり、30分で74％までしか充電できません。

笛吹石和（日産）：急速30kW型/30分、74％　→　山中湖観光案内所
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走行距離　43.1km
消費電力　7.6kWh
平均電費　5.7km/kWh

御坂の上りがきつくて電費が低い。
ここから御殿場までは下りなので、秩父宮記念公園まではどこで充電しても箱根に到着した時の残量はほとんど同じになります。

山中湖観光案内所：急速40kW型/30分、81％　→　箱根町役場
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走行距離　72.4km
消費電力　9.1kWh
平均電費　8.0km/kWh

宿泊するホテルに隣接する温泉施設ユネッサンの充電器を予約して満充電にする予定でしたが、GoGoEVの情報ではケーブル付充電器のはずがコンセントのみだったので充電できませんでした。
仕方がないので箱根町役場まで充電に出かけましたが、帰りの上りがきつくて（電費2.6）かなりロスしました。


使えなかったユネッサンの充電用コンセント

箱根町役場：急速30kW型/30分、95％　→　恩賜箱根公園
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走行距離　19.8km
消費電力　5.9kWh
平均電費　3.4km/kWh

箱根を満充電で出発することで後の経路充電が楽になることは事前にシミュレーションで判っています。
箱根関所を見学する時間を利用して充電しました。

恩賜箱根公園：急速20kW型/30分、87％　→　道の駅箱根峠
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走行距離　2.2km
消費電力　0.6kWh
平均電費　3.6km/kWh

昼食に立ち寄った道の駅箱根峠にはエヴァンゲリオンデザインの充電器あったので45分利用しました。


芦ノ湖と箱根を見渡せる景色の良いテーブルセットで食事しました。

道の駅箱根峠：200V/45分、95％　→　山梨県発電総合制御所
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走行距離　99.3km
消費電力　8.7kWh
平均電費　11.4km/kWh

箱根をほぼ満充電で出発することができたので、帰路の経路充電は最も遠くに予定した山梨県発電総合制御所へ。
手前にも日産などの充電施設が複数あるが、家まで無充電で走り切るためにはここまで来ておきたかった。

山梨県発電総合制御所：急速40kW型/30分、88％　→　自宅
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走行距離　94.6km
消費電力　11.9kWh
平均電費　7.9km/kWh

山越えで自宅まで約50kmの地点に経路充電可能な日産があるが、そこから標高1,247mの杖突峠を超えるには70GIDｓの電力を消費する。
余裕を30GIDｓ見ると概ね100GIDｓを越えていれば充電の必要はありません。

日産手前で102GIDｓ残っていたので安心して通り過ぎました。
家に到着した時の航続可能距離は12km。
計画通りに充電した電力を使い切れました。

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《総評》
箱根ユネッサンで充電器の予約を入れた時にケーブルの有無を確認していれば2度の充電を省けたが、観光と食事の時間を充電に利用したので時間的なロスは全くなかったのは、事前にアクシデントが起きた場合の予備プランを考慮してあった成果です。
気温や走り方で走行用バッテリーの温度が変わり、充電できる量が大きく変化するので、冬の経路充電計画は難しい。

《箱根路の感想》
バイクでガンガン走っていた頃は箱根周辺の峠は楽しむ対象でしたが、EVだと電力消費が気になります。
しかし箱根は、勾配はきつくても標高千メートル程度で短距離なので、二千メートル級の信州の山岳ロードに比べると楽に走れます。
充電施設も充実しているので電欠の心配がないから箱根は気軽に走れますね。  

箱根の二日目の朝は快晴。
早朝の箱根小涌園周辺を散歩しながら蓬莱園へ。

日の出前の空に浮かぶ雲と紅葉の幻想的な組み合わせに感動しました。


春の桜、晩春のツツジ、秋の紅葉と季節ごとに素晴らしい光景を作り出す蓬莱園。


園内ですれ違ったのは一組の夫婦だけ。


ほとんど貸し切り状態にできるなんて予想していませんでした。
ツツジの季節も朝飯前に来てみようと決めました。


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時代劇が大好きなので、箱根の楽しみの一つは時代考証です。
箱根街道の旧道を歩きます。
古人が歩いた風景のまま感じることができます。


甘酒茶屋まで石畳含めて2キロの道のり。
帰りはバスに乗って元箱根港に戻ります。


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箱根の時代考証で欠かせないのは関所。
見学の時間を使って駐車場として利用する恩賜箱根公園で急速充電。


近年になって関所が元あった場所に復元されたことで臨場感は一層高まっています。


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道の駅箱根峠で芦ノ湖を眺めながら昼食の間にも充電します。


ここからは芦ノ湖スカイラインで「富士山」


快晴の空に白雪を被った富士山の姿を見たのは何年ぶりだろうか。


どこから眺めての今日の富士山は最高です。



帰路は気温が上がったこともあり、経路充電は山梨県のクリーンエネルギセンターの一ヵ所だけで箱根～山中湖～河口湖～甲府～杖突峠～自宅の220km、積算標高にして3,800mを走り切りました。

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今回の箱根の旅は、混雑を避けて金曜日～土曜日に出かけて正解でした。
三連休ですから箱根に繰り出す人・車の混雑は大変なものになりますが、観光客が押し寄せる前に観光に浸り、土曜日に帰ることで渋滞に巻き込まれることなく楽々とドライブを楽しめました。  

先週の金曜日から一泊で箱根をドライブしてきました。

国道20号線を茅野から甲府まで走りましたが、週末だとビュンビュン流れている道でも、金曜日だと通勤渋滞もあってあまり快適ではありません。
笛吹石和と山中湖で経路充電して箱根に入りました。

長安寺の五百羅漢と紅葉を楽しみます。
どこへ行っても人混みと高額な駐車料金がつきものの箱根ですが、人影がまばらで駐車無料の穴場スポットもあります。
見事に手入れされた境内の裏山に五百羅漢をしばし鑑賞しました。




大きな鯉が優雅に泳ぐ池に紅葉が映えていました。


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静かな長安寺を後にして、人混みを覚悟して大涌谷に向かいます。
駐車場の入場待ちは45分でした。
平日でこの状態だと、翌日からの三連休は車で行くのは難しそうです。


中国人らしき観光客が多い。
石ちゃんが収録していましたが、どこのグルメ番組なんだろうか？


上空を卵が行きかう様子は大涌谷ならではですね。



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年間の参拝者数が百万人といわれる箱根神社も混雑を覚悟していきましたが、閑散としていました。
境内の駐車場に止められたし、参道の人影もまばら。


パワースポットで人も充電。


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夕食は、温泉施設ユネッサン内にあるイタリアンパスタ店「アンティパスタ」


コースメニューでメインディッシュにカニのトマトソーススパゲッティを選びました。


食後に駐車場へ行くと、イノシシの子供に遭遇！
距離は1.5mくらいしか離れていません。
ミミズを探して食べているようでした。


二日目に続く。

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ちょっとしたトラブル。
ユネッサンの充電器でチェックアウトまで充電にしようと思っていたら、充電器ではなく200Vのコンセントでした。
GoGoEVの情報では「ポール型ケーブル付き」となっていたので充電ケーブルを持参していないかった。もちろん充電できません。
  

日経テクノロジーオンラインが提供するEVに関する連載記事の質が高い。

第1回　ノルウェーはなぜ電気自動車普及に成功したのか
第2回　天然ガス車で失敗したニュージーランド、成功したアルゼンチン
第3回　「一石三鳥」で電気自動車／プラグインハイブリッド車普及に成功したオランダ
第4回　電気自動車と充電器、どちらの普及を先にすべきか明らかにした日本の試験
※記事全文を読むには登録が必要です。

第4回はEV普及のカギを握る充電施設について論じています。
「急速充電器を狭いエリアに多数設置し、設置前と設置後でそれぞれEVの走行パターンを観察したところ、驚くべき変化が現れた。それまで月間200km程度だったEVの平均走行距離が、大幅に伸びたのだ。その距離、なんと1500km。」
「EVの電池残量（SOC）の平均が下がったのだ。充電器が少ないうちは、電欠（走行中に電池切れになること）を恐れて常に満充電を心がけていたのに対し、急速充電器が多数設置されたことによって、電池残量を気にする必要がなくなった。」

東京電力が急速充電器の普及効果を検証した実験結果ですが、電欠の心配が薄れることによって距離が伸び、バッテリーの使用領域が下がる（少ない残量まで使い切る）。

充電インフラが少ないと、目的地が遠くなるほどに綿密なプランニングが必要になる。
行き当たりばったりでも何とかなるが、無駄な時間が増え、電欠でレッカー移動を経験する羽目になってしまう。

充電インフラが現在のガソリンスタンド並みになると、「そろそろ減って来たな」と思ってから最寄りの充電施設へ立ち寄る程度の感覚になり、気軽に出かけられるようになる。

しかし、現在の充電施設計画は目的地充電が疎かになっています。
スタンド型の充電ケーブルが付属した高価な充電器でなくてもいいから、圧倒的に低コストの200Vコンセントを滞在時間が長い宿泊、娯楽、観光の各施設に設置を促すべきだろう。

記事が指摘している通り「充電インフラ投資のベストミックス」が2015年度の課題になると思います。
EVユーザー自身も、出掛けた際に立ち寄り先に「コンセントがあると便利なんですよ」と意識付けするための一言も大事ではないでしょうか。

うちのリーフは年末までに日常の通勤とは別に1500kmほどを二度に分けて四泊でドライブする予定ですが、そのうちの三泊は宿泊先で充電します。
専用充電器は一か所だけで駐車場近くの屋外100Vコンセント利用が二か所です。
新たに設置するのは面倒でも、100Vを200Vにするのはそれほど難しくないので働きかけやすい。  

トヨタのFCVが実質520万円で市販される見込みとなりました。
現状だと走行用エネルギー源の水素はガスから取り出す方式が有力ですが、近未来は太陽光発電の電気で水を電気分解することで得られるようになりそうです。

「東芝、「究極のエコ技術」開発　太陽光発電で水から水素　朝日新聞2014年11月13日」
http://www.asahi.com/articles/ASGCF5GMNGCFULFA01H.html?iref=reca

こうなるとFCVは電気エネルギーで得た水素で発電してモーターで動く車だから、水素で蓄電するEVということになる。
エネルギー効率がどの程度になるのか不明ですが、自動車のエネルギーを自給自足することが可能になるかもしれません。

ガソリンエンジン車の次は電気自動車の時代が来ることはほぼ確定的ですが、電気エネルギーを貯蔵し運搬する技術は未完成です。
ガソリンにとって代わるエネルギー媒体の一つとして有望なものが水素でしょう。

現在主流のリチウムイオン電池、各方面で研究が進む次世代電池、さらに水素（発電）電池も加わって、しばらくは混迷が続きそうです。
FCVの発売、普及に向けて世界のトヨタが舵を切ったとすれば、ガソリンに代わるエネルギー媒体を国が水素に定めたということかもしれません。

水素インフラの普及には難題が山積していますが、やがては克服すると思われます。
当面はリチウムイオン電池ですが、、次が次世代型電池とFCVの争いとなり勝者がどちらになるか。
技術力で決まるか、政治力で決まるか。
ユーザーとしては両者が融合してくれるのが一番ありがたいのですがね。  

リーフの消費電力シミュレーターの出力様式を新しくしました。



《特徴》
1）充電渋滞（待ち）が生じている充電スポットはスルーして次から次へと三ヶ所まで変更した場合の消費電力を表示。
2）一回目の経路充電スポットがどこであっても、次の充電スポットを三ヶ所まで消費電力を表示。
3）消費電力を正確に知るためにLeafspyのGIDs値を利用する。
4）出発の前夜、最新の天気予報で時刻ごとの気温が判るので、反映させると正確な消費電力シミュレーションで出かけられる。

週末に箱根へ出かける440kmの経路充電プランです。
当日無料で利用可能な急速充電施設を最低三ヶ所表示してあります。
表示された充電施設ならどこを利用しても、基本的には目的地までの充電プランを満足します。

三ヶ所連続で充電待ちが生じている可能性は極めて低いので、この出力様式なら充電待ちを気にせずに時間を有効に使えると期待しています。
表示は三ヶ所ですが、例えば帰路の山梨は表示以外にも２ヶ所が途中にあるので、空いている施設を探しながら先に進めます。
リーフのナビに新たに追加された満空情報と併用することを想定しています。

気温の低下で充電量が減ったり、突発的な充電施設の故障に遭遇しても慌てずに対応できます。

充電施設が拡充してくると「どこで充電するのが効率的か」を知りたくなります。
多様な経路充電の組み合わせの中から最適なプランを立てるには現在のナビゲーションから与えられる情報では不十分です。

日産やナビ情報各社は、この程度の経路充電サービス情報を提供できるソフトの開発を数年前に終えています。
ユーザーに提供しないのは「ニーズが無いから」だそうです。


この出力様式の難点は、経路の途中で確定した場所が得られないと組み合わせが膨大になってしまうところです。
今回の箱根のように目的地充電が可能だと組み合わせが絞り込めます。
宿には最低でも駐車場に屋外100Vコンセントを設置してくれると、充電プランの効率化にはとても助かります。  

「日産、航続距離４００ｋｍのＥＶを数年内に投入－正極材を３元系に変更　日刊工業新聞　11/17」
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420141117beaq.html

「日産自動車は電気自動車（ＥＶ）の１回の充電で走行できる距離を「リーフ」に比べ約２倍の約４００キロメートルに引き上げる。既存のリチウムイオン電池と同等サイズで、航続距離を約２倍にできる電池システムの完成にめどをつけた。市場投入は量産車開発の進捗次第だが、順調に進めば数年内の早い段階となりそうだ。」

これまでにもバッテリー性能向上の憶測記事を見かけましたが、日刊工業新聞なら信頼性が高い。
「既存のリチウムイオン電池と同等サイズ」なら、現行リーフへの換装も可能性がありそうです。


＞「リーフ」の発売から約４年がたち、電池内のイオンの挙動や結晶構造との関係など知見が蓄積

協力した初期型リーフユーザーへの還元を忘れないでほしい。


実質的な航続可能距離は300km前後に落ち着くだろう。
一般的なドライブの一日の走行距離なら経路充電が不要になる。

現在の急速充電施設は経路充電が主だが、次期リーフが投入されれば目的地充電に注力されるようになるだろう。
目的地充電なら必ずしも急速にこだわることはない。
安価な6kW程度の中速充電器や普通充電コンセントを多数配置すれば必要にして十分だ。

充電渋滞が激減することにより、リーフの使い勝手はガソリン車を上回るようになると思います。  

昨日の土曜日、朝食後にゆったりしていたら奥さんが唐突に「今日、軽井沢行けるかな？」
週明けから修学旅行に出かける末娘をショッピングプラザに連れて行こうと思いついたらしい。
ガソリン車と違ってEVは、突発的な遠乗りには不安があります。

Google マップで調べると軽井沢は時間的に厳しい。
でも、土岐プレミアムアウトレットなら何とかなりそうだ。
午前授業が終わった娘を拾って、帰路は夕食を食べて来るプランを急いで立てることにする。

消費電力シミュレーターに掛けたら問題発生。
装着しているリーフ純正タイヤ（EP150)だと電欠する。
遠出用のPZ-Xに履き替えることになった。


即席のタイムプランと経路充電プランを作成し終わったら、早お昼まで15分しかない。
急いでPZ-Xに空気を入れてEP150と交換。

昼食を掻き込んで、まずは娘の高校近くの日産に出発。
そこで90％まで充電したいと思っていたが15km走っただけでは電池温度が上がらずに30分で70％までしか入らない。

ここでBプランに変更して、土岐までの途中で20％分補充電することにする。

高速に乗ってしまうと恵那峡SA一ヵ所だけなので充電待ちに巻き込まれてしまうから、充電スポットが点在する飯田市へ。
高速道路と並行する広域農道を走り、最初の松本日産飯田店で充電待ち無しでした。

ここで10分だけ補充電して土岐へ安心して再出発。
余裕があるから流れに乗ってスイスイ走れます。

土岐アウトレットは土曜の昼過ぎということもあり大混雑しています。
奥さんと娘だけを下して、私は近くの日産に帰り用の充電に向かいました。
航続可能距離は8kmを表示していたので、予定通りに電力を使い切りました。

岐阜日産 にっさんパーク土岐でココアをいただきながら、次の充電のお客さんがいなかったのでおかわり充電でどこまではいるか試させてもらい、98％まで入りました。

土岐アウトレットの駐車場に入ろうとしたら「EVクイック」の見馴れた看板を発見。
今後の参考に見物していくことにして、駐車場案内人に了解を得て充電器を試用しました。
満充電状態なので、コネクターを接続して充電したつもりになったところまでです。

普通充電二基と急速充電一基。
チャデモとエコQ電だったから、4月からNCSに切り替わるのでしょうね。

なんだかんだと到着してから2時間が経過しましたが、女どもからは連絡なし。
「あとどれくらい？」と電話をかけると「もうちょっと」。
一時間くらいは覚悟したほうがよさそうです。
私の買い物は30分もあれば済んでしまうので、車でおやつのおにぎりとお茶でくつろいでからアウトレットモール内に入ります。

リーガルショップで履いていった靴（リーガルウォーカー ウイングチップ）に合うクリームを選んでもらって購入しました。

帰り道は、恵那峡SAで夕食（鶏ちゃん焼き）中に補充電して、無事に帰宅できました。


あわただしい一日でした。

走行距離：278km
※松本日産の伊那店、飯田店画像は別のドライブの際に撮影。  

自動車には、タイヤ以外にも車軸などの回転部品が多数あります。
回転部品が接触している場所では熱が発生するためにエネルギー損失が生じ、これを摩擦抵抗といいます。

エンジンや変速装置を搭載するガソリン車に比べるとモーターで駆動するEVは摩擦が生じる部品数が少ない。
主な摩擦抵抗にはドライブシャフトと軸受けがあります。


日産リーフは車体内部の回転部の摩擦による抵抗は非常に少なくなっており、ユーザーが意識する必要はほとんどありません。
摩擦が少ないことにより静かな走行環境も得られます。
部品が接触する　→　摩擦が生じる　→　熱と音が出る、です。

電力消費シミュレータの開発段階ではモーターコントローラー効率を含めても一割程度であると見込まれ、回転部分の摩擦抵抗だけを抜き出せばわずかな影響にとどまっていると推測されます。

《まとめ》

【摩擦抵抗】
　回転部に発生する抵抗で、走行抵抗全体に対する車両駆動系伝達効率として算入する。
　P = （1/η）uF
　P　： 電池の出力
　η ： 車両駆動系伝達効率
　u　： 車両速度
　F　： 走行抵抗