駒ヶ根に想う

エアコン暖房だと頭寒足熱にならずに頭熱足寒になってしまい不快。
電気も無駄に使ってEVの航続距離が短くなる原因だ。

運転に最適な頭寒足熱には、エアコンは必要最小限にとどめ、寒さを感じる体の部位を直接温める局所加温が効果的。
最も冷たくなる足裏を温めるヒーターを取りつけた。


有名ブランドの高級品はセットで数万円と高価なので、バイク用の部材を購入して自作する。
インソール型のヒーターと配線で2千円弱。
配線はズボンの中を通すため、二股に分かれる。


ヒーターはスノーブーツの中敷きの下に挿入する。
コネクターで取り外しは簡単だから、履き脱ぎに不便はない。
インソール型だから靴を替えるのも容易で、普段履きのスニーカーにも使える。


ズボンの中を通した配線はくるぶしの辺りに出す。
腰から出した配線をアクセサリー電源に接続する。
ここにもコネクターがあって、車外に出る時には取り外せるし、配線は腰から上に引き抜けるから長時間歩く時は取り外せる。


シガープラグと入り切り用のスイッチは廃物利用。
温度コントローラーも増設できるように準備してあるが、今のところ必要はなさそうだ。


ヒーターの出力は12Wくらいだろう。
体温よりも熱くなるからヒーターを直接足裏に当てると低温やけどの危険がある。
スノーブーツの中敷きの下に敷くことでちょうどよい温度になっている。
  

外部からの指摘でスマホ用アプリがハッキングされる危険性に気が付いた日産だが、危機意識が不足していると思う。

ユーザーへの告知文。

「なお、LEAFおよびe-NV200におけるクルマの運転に関わる機能・個人情報漏洩などの心配はございません。
オーナーの皆さまにはこれまでどおり安全に、おクルマにお乗りいただけます。 」

バッテリー残量はリーフの運転に関する最重要条件だ。
悪意を持って操作すれば電欠させることもできる。
自社で欠陥を見つけ出したのではなく、一部の欠陥を外部から指摘されただけなので「安全」と言いきれる立場にはないはず。

事態の深刻さを矮小化してメーカーとしての責任を希薄にしようとするところに気が行ってしまって、ユーザーの安心への大切な配慮に欠けている。
リーフ乗りの多くが、常日頃の日産の対応として感じている延長線上にあるから驚くことでもないが・・・。

この件はネットニュースで速報されただけでなく、全国紙はおろか地方紙でも報道された。
自動運転車をいち早く市場に出そうとしているメーカーとしては大失態だ。


EV-IT関係のアプリやweb機能はこれまでも不具合だらけ。
使える機能も中にはあるが、信頼性は当たるも八卦当たらぬも八卦のレベルにとどまっている。
提供された情報を信頼して、安心のドライブに出かけられる状況とはいいがたい。

特に30kWh版を販売しているのに、情報提供は24kWhに限るというお粗末な対応は日本を代表する自動車メーカーとは思えない。
企業として根本的なところに問題があるようだ。

そろそろ経営トップが替わった方がいいのではないだろうか。  

目標の電池温度５セグメントを達成しました。
車庫を出た気温はマイナス4℃。


満充電にして6km走ったところで回生ブレーキが3ドット点灯している。
通常ならあり得ない状態で、電費も良い。
真冬の寒さでも春のように走る。


バッテリーウォーマーの効果を最大限に引き出すために加えた諸条件は
１）バッテリーウォーマー通電
２）シャッター付き車庫保管
３）200V充電
４）メインスイッチON
５）エアコン（ヒーター）ON

試験を繰り返す毎に着実にバッテリー温度は上がり、19.3℃に達した。



バッテリー温度の上昇が頭打ちになっていることから、このあたりが限界だと思われる。
何もしなければ電池温度は氷点下になってしまうのだから、20℃以上の加温効果が現れていると評価できる。


バッテリーを加温するためにエネルギーを使っているため、エネルギー効率としての利得はない。

高速道路を連続走行する場合に急速充電の時間短縮が最大の目的だ。
回生ブレーキの効率も上がるから電費が改善して消費電力が少なくなり、さらに充電時間が短くなる。


残す課題は、これまでに得たバッテリーウォーマー効果を高速道路の連続走行で実証するのみ。  

バッテリーウォーマーの性能試験も終盤に入りました。

今回は乗る前に12時間予熱。
試験条件は
１）バッテリーウォーマー通電
２）シャッター付き車庫保管
３）100V充電
４）メインスイッチON

一つずつの操作による加温効果は僅かでも、相乗効果を発揮させると約15℃までバッテリー温度を上げることができる。
バッテリーが劣化して充電が遅くなった初期型リーフでは、寒い時期の充電時間短縮に絶大な効果を発揮してくれます。



温度上昇の経過を見ると、時間に比例して温度が上がっている。
12時間経過時でも緩やかになっているが温度の上昇は続いている。
放熱よりも加温が上回っているからだ。
バッテリーウォーマーの加温性能としてホットカーペットは十分に機能していることが分かる。


残る試験は
１）200V充電と組み合わせた連続通電
２）バッテリーウォーマーで加温後の連続高速走行

早く試験しないと冬が終わってしまう。  

バッテリーウォーマーを使って予熱することで急速充電の充電速度が上がる。
さらに効果を高めるにはバッテリー温度をさらに上げる必要がある。

前回の実験では、メインスイッチ（電源）をONにしたままの状態でバッテリーに負荷を与え続け、バッテリーウォーマーの加温と相乗効果で10.5℃まで電池温度を上げることに成功した。

しかし外気温がマイナス10℃前後だと、バッテリーを温めても外気温で冷やされてしまう。
何も対策しなければバッテリー温度は0℃以下に下がるほどの冷却効果だからだ。
そこで、シャッター付きの車庫で外気の影響を遮断して実験した。




メインスイッチをOFFにして通電負荷による加温の効果を除外したにもかかわらずバッテリー温度は12.7℃まで上がった。
シャッター付き車庫保管によるバッテリー温度の低下防止は効果が大きい。



回生ブレーキのレベルは二重丸ドットが４個点灯した。
バッテリーの充電受け入れ容量が拡大したことを示している。


これまでの試験からバッテリーウォーマーの加温への相乗効果があるものとして
・メインスイッチON
・シャッター付き車庫保管
が確かめられた。

さらなる相乗効果として、充電との組み合わせが考えられる。
既に急速充電では3℃程度の温度上昇を確認している。
200V普通充電と100V普通充電で違いがあるかもしれない。

マイナス１０℃近い気温でもバッテリー温度を温度計で5セグにする方法を確立したい。

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日常の使い方ではバッテリーウォーマーの効果を体感することは少ないが、高速道路で遠出する際には大幅な時間短縮が期待できる。

しかし弊害もあって、バッテリー温度が上がると劣化が進んでしまう。
バッテリーウォーマーは再生が期待できる遠出限定ということになりそうだ。  

EVが連続して高速道路を走れない区間は東北を中心に全国に点在するが、季節限定で電欠する区間は判りにくいので厄介だ。
NEXCO中日本だと駒ヶ岳SA～梓川SA区間が危ない。

冬以外なら何とかなるが、暖房や曇り取りに電力を使う寒い時期はかなり厳しい。
さらに、バッテリーが劣化したEVだと、過去には通り抜けられたはずだったのに現状は困難だったりする。

NEXCO中日本に、EVが置かれた現状を報告し、対策を依頼した。
その返事が
「現時点で駒ケ岳SA～梓川SA間の急速充電器設置計画はございません。」
にべもない。

十分なバッテリー残量を確保するための目安に消費電力の掲示を進言したのだが、それについても
「EVの車両側の条件として、それぞれの車種で電費が異なりますので、どれだけの電池残量（充電量）があればいいといったものを一律的に掲示することは適切でないと考えています。
ユーザーそれぞれのニーズに応じて、お出かけ前に経路充電計画の立案をお願いしています。
その上で充電量が80％で次の給電可能エリアまでの間で電欠の可能性が予期されるのであれば、「おかわり充電」をするなど、ドライブの際の気象状況などによって臨機に対応されることをお薦めします。」

社としてできることをせずに、ユーザーにはできないことをやれと言う。
あきれた対応だ。


特に、コレ！
「ユーザーそれぞれのニーズに応じて、お出かけ前に経路充電計画の立案をお願いしています。」
お願いされた経験もないし、お願いする文面を見かけたこともない。
ICへ入る前に十分充電してくれというのは見かけたことはあるが
http://sapa.c-nexco.co.jp/guide/i-stop


コレ↓ができないから目安の消費電力を掲示しましょうと勧めているのに。
「充電量が80％で次の給電可能エリアまでの間で電欠の可能性が予期されるのであれば、「おかわり充電」をするなど、ドライブの際の気象状況などによって臨機に対応されることをお薦めします。」

・バッテリー温度が低いと80％まで充電することすらできない。
・電欠の可能性を予期することはほとんどのユーザーにはできない
・気象条件に臨機応変に対応するための情報がない

無理なことを要求してきました。
電費シミュレーターを有している特定のユーザーに対する回答だからこその無理難題なのかもしれないが。


最後に念押しもいただけない。
「EVの車両側の電池容量が拡大している事例もありますので、一概に電欠の蓋然性が高まっている状況にないとも考えています。」

30kWhリーフを念頭に置いているのだろうが、新型の新車を基準にすることが不適切だと知らないのだろうか。
電池容量が増えるEVが走り始める一方で、現状のEVは電池容量がどんどん減っていることに注目して対策するのが社会インフラとしての務めだと思う。

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EVのバッテリー特性を理解していない担当者がEVのインフラ整備に関わっているとしたら問題だ。
電欠の危険がある区間への充電器の設置と、臨機応変な対応を可能にするための情報提供を依頼した回答として適切だとは思えない。  

日産から届いた普通充電器の利用と返金のお知らせに普通充電が無料になると書いてありました。
3月31日までの期間限定ですが。

課金付き普通充電と「エアコン」や「充電」を組み合わせると使ってなくても課金されてしまうトラブルが発生している。
ただし、人が操作する「エアコン」や「充電」では発生しない。

出先の普通充電でタイマー充電に設定したままにして失敗したことがある。
充電に失敗するだけじゃなくて余分にお金を取られることがあるのでは困ったシステムだ。
特に、乗る前エアコンを使うなというのは、冬のリーフ乗りには酷な要求だ。


例えば宿の課金付き普通充電器を占有させてもらえるとして、チェックイン前に接続してすぐに満充電になって充電停止した場合。
翌朝、チェックアウト後に乗る前エアコンで温めて出発しようとすると、最悪のケースだと二千円以上の料金を取られることがあるかもしれない。

昨年に利用した箱根小涌園はこの使い方だったが、幸いにも課金器つきではなかったから被害に遭わなかった。


日産によるとシステムは改善しないから、ユーザーが気を付けろということだ。
3月いっぱいは猶予期間で、その後は普通充電で操作ミスしたら損しますよ。
不誠実だな。


ユーザーの立場から期待する対応は
・一部の普通充電器で過剰に課金する不具合が発生しているため、機器の改修が終わるまでの期間は課金付きの普通充電器は無料でご利用いただけます。
・機器の改修が終了したら改めてお客様に告知し、課金を再開いたします。
あたりではないかと思う。

ショッピングモールを中心に普通充電器は増殖中だから、ユーザーが間違えて過剰に課金されてしまうミスは増える傾向にあるだろう。
日産とNCSの対応は褒められないな。  

寒い冬は充電量が減る。
暖かい春が待ち遠しい。

バッテリーに負荷を与える速度で走れば温度が上がって充電量も増えるといわれている。
高速道路で連続充電した時のグラフを見ると、充電を繰り返すたびに、一回当たりの充電量が1kWh以上増えている。


気温が上がっている区間では走行中にバッテリー温度が上がっているが、気温が安定すると走行中のバッテリー温度も安定する傾向がみられる。
電池の温度を上げているのは、主に急速充電のようだ。

夏だと走行中にバッテリー負荷がかると温度が上がるが、冬だと上がらないのは気温が低いからだろう。
すなわち空冷効果の差だ。

冬は外気の温度が低いから空冷の効果が走行負荷によるバッテリー温度の上昇を相殺している。
そこで空冷効果を止めるためにバッテリーを保温したのだが、高速走行中にバッテリーが上がり始める気温の見極めが重要だ。
気温が上がり過ぎるとバッテリーがオーバーヒートしてしまう。

昨年、関東一周二千キロに出かけた実績から気温が15℃以下なら走行中にバッテリー温度は上昇しなかった。
法定速度を上回る高速度だと話は違ってくるかもしれないが、安全運転を心がけているならば気温15℃あたりが保温を着脱する目安になりそうだ。  

リチウムイオンバッテリーを加温するために取りつけたウォーマー（ホットカーペット）の性能試験で気になったことがある。
12Vバッテリーが過放電していたことに後から気が付いた。

もっとも下がった電圧は10.56Vだった。
12Vの鉛バッテリでの下限電圧（放電終止電圧）は10.5～10.8Vと言われている。

一般的にバッテリ電圧が概ね11V以下になった状態を過放電としているが、過放電状態になると著しくサルフェーションが進行し、再充電したとしても使えるバッテリには戻らないことがある。
大変に危険な状態だった。

我が家のリーフはディープサイクルバッテリーに換えているから、短時間の過放電には耐えられるが、純正のバッテリーだと一発でOUT！
以前に純正バッテリーがダメになったのも、こうした状況によるものではないかと思う。


過放電になった状況はこうだ。
バッテリーウォーマーの連続試験データを取得するためにスマホでLeafSpyを作動させる。
スマホに充電するためにリーフのパワースイッチをONにする。
パワースイッチがONならば12Vバッテリーには走行用リチウムイオンバッテリーから充電されるはずだから。※ここが重要。

ところが、実際の12Vバッテリー電圧はグラフのように下がり始めた。


原因は充電ケーブルを接続してあったからだ。
充電ケーブルが接続されていても200Ｖの普通充電状態になっていなければ12Vバッテリーは放電するだけで充電されない仕組みになっている。

グラフがポンッ！と跳ね上がるのはケーブルを抜いた時。
その後は12.6Ｖ－14.6Ｖで制御されている。
たまたま別の都合で抜いたのであって12Vバッテリーのためではなかった。
これが無ければさらに深放電してディープサイクルバッテリーといえども障害が発生していた可能性がある。


パワースイッチがＯＮになっていても12Ｖバッテリーが過放電する場合がある。
充電ケーブルをつないでも通電していない、もしくは通電しても充電していない時が危ない。

ＥＶカスタマーセンターに確認したが、12Ｖバッテリーの補充電に関する資料に充電ケーブルの有無の記載がない。
間違った情報をユーザーに伝え続けていたのだ。

12Ｖバッテリーが劣化して交換したと思われていたものの中に、今回の事象による過放電が原因している場合があるかもしれない。
ＥＶカスタマーセンターには、これまで提供してきた誤情報を訂正するように要請したが、過去の例からして期待はできない。

ユーザー間で情報を共有していきたいと思う。  

昨円末にマイナーチェンジされて航続可能距離が伸びたリーフだが、EV市場における優位は近くマイナーチェンジされるBMW i3によって短命に終わる見通しだ。

30kWhバッテリーを搭載するリーフはEPAで172km（107マイル）走るが、BMW i3は193km（120マイル）とリーフよりも12％性能が上になる。
BMWの電気自動車「i3」、間もなくマイナーチェンジで航続距離が50％増しに Autoblog

さらに、今年末に発売予定の「ボルト」（シボレー）はEPA322km（200マイル）だ。
国内ではリーフがある程度支持されるかもしれないが、海外ではジリ貧だろう。


ところで、BMW i3のマイナーチェンジで目を引くところの一つが「BMWは現行オーナー向けに有償のアップグレードを提供する」だ。
恐らくバッテリーの更新を意味していると思われる。

BMWが新型バッテリーを現行車ユーザーに提供すれば、リーフも同じ土俵に上がらざるを得なくなる。
メーカーとしては大変だろうがユーザーには朗報だ。

BMWのアシストに期待します。