2015年10月23日
10分で満充電を実現
ガソリンスタンドの給油並みに充電時間が短縮されたらEV（電気自動車）の欠点が一つなくなる。
そんな夢のようなリチウム電池の生産が近く始まるという。
10分で満充電になるリチウムイオン電池
「エリーパワーは、急速充放電が可能なリチウムイオン電池「ハイレート電池」を開発した。10分で満充電になる急速充電性能と、最大で定格容量の30倍の電流供給が可能な放電性能を有しており、2015年度内に生産を始める。」
現状のリーフは30分で80％だが、エリーパワーの電池は6分で80％に達してしまう。
充電時間を気にする時代が終わる。
6月の株主総会で日産が提示した「EVをガソリン車以上の便利な車として開発して、量産する」を裏付ける電池です。
マイナス30度の低温環境でも利用できることから、低温時の充電性能も期待できる。
2017年に予想されるFMCリーフに、この電池が採用されるかどうかは判らないが、勝るとも劣らない充電性能の電池を搭載するだろう。
課題は充電器側の性能向上だ。
現在主流の50kW型では次世代電池の性能を引き出せない。
チャデモのコネクタは100kWまでの出力拡張を考慮して設計されている。
10分で16kWh充電できるが、30kWh仕様のEVだと満充電に16分かかって次世代電池の性能を発揮できない。
コネクタの仕様が時代遅れになってしまうほどに電池の進化が速いということだ。
これまでにも新型電池のニュースが聞こえてきたが、いずれも開発段階だった。
しかし、エリーパワーの電池はすぐに生産が開始される。
電気自動車の新時代が明確に見えてきた。
そんな夢のようなリチウム電池の生産が近く始まるという。
10分で満充電になるリチウムイオン電池
「エリーパワーは、急速充放電が可能なリチウムイオン電池「ハイレート電池」を開発した。10分で満充電になる急速充電性能と、最大で定格容量の30倍の電流供給が可能な放電性能を有しており、2015年度内に生産を始める。」
現状のリーフは30分で80％だが、エリーパワーの電池は6分で80％に達してしまう。
充電時間を気にする時代が終わる。
6月の株主総会で日産が提示した「EVをガソリン車以上の便利な車として開発して、量産する」を裏付ける電池です。
マイナス30度の低温環境でも利用できることから、低温時の充電性能も期待できる。
2017年に予想されるFMCリーフに、この電池が採用されるかどうかは判らないが、勝るとも劣らない充電性能の電池を搭載するだろう。
課題は充電器側の性能向上だ。
現在主流の50kW型では次世代電池の性能を引き出せない。
チャデモのコネクタは100kWまでの出力拡張を考慮して設計されている。
10分で16kWh充電できるが、30kWh仕様のEVだと満充電に16分かかって次世代電池の性能を発揮できない。
コネクタの仕様が時代遅れになってしまうほどに電池の進化が速いということだ。
これまでにも新型電池のニュースが聞こえてきたが、いずれも開発段階だった。
しかし、エリーパワーの電池はすぐに生産が開始される。
電気自動車の新時代が明確に見えてきた。
2015年10月20日
日産以外の国産EVが普及しないのはなぜだろう
電気自動車といえばリーフ。
乗用車に占める割合が多いとは言えないが、国内の電気自動車に占める比率は圧倒的。
後塵を拝する三菱は地力に見合った努力をしているが、トヨタやホンダなどは申し訳程度にEVを生産しているだけで国内で販売に力を入れているとは言い難い。
発展途上国に売り込むのが精いっぱいといった感じです。
ホンダ、マーシャル諸島でEV充電関連技術の社会実証実験を開始
トヨタがガソリンエンジンに固執するのは、関連会社の延命が第一にあるように思える。
EVは部品構成がシンプルになるから関連会社も絞り込まれてしまう。
ガソリン+電気のHVやPHVなら関連会社の食い扶持を増やすことができる。
自動車業界としての裾野まで生き残るための戦略だと思います。
言い換えればトヨタの企業エゴだ。
自然エネルギーへの転換が世界の流れとなりつつある今日において、化石燃料ありきのHVやPHVが本流であるはずがない。
メーカーのエゴでこれらを消費者に押し付けるつもりならブラック企業の仲間入りだ。
FCVも元をただせば化石燃料に行きつく。
EVだって現状では発電エネルギーの大半が化石燃料だ。
しかし、脱化石燃料の可能性がある車だと、この二種になる。
FCVは近未来の技術であって今現在に乗るべき車ではない。
消去法で行くと残るのはEVだけだ。
メーカー各社は好むと好まざるとにかかわらずEVを基本車種に揃える体制を急いでほしい。
世界二位のVWは、ディーゼル問題でEV化せざるを得ない状況に追い込まれた。
EV化の流れは加速するように思えてきました。
乗用車に占める割合が多いとは言えないが、国内の電気自動車に占める比率は圧倒的。
後塵を拝する三菱は地力に見合った努力をしているが、トヨタやホンダなどは申し訳程度にEVを生産しているだけで国内で販売に力を入れているとは言い難い。
発展途上国に売り込むのが精いっぱいといった感じです。
ホンダ、マーシャル諸島でEV充電関連技術の社会実証実験を開始
トヨタがガソリンエンジンに固執するのは、関連会社の延命が第一にあるように思える。
EVは部品構成がシンプルになるから関連会社も絞り込まれてしまう。
ガソリン+電気のHVやPHVなら関連会社の食い扶持を増やすことができる。
自動車業界としての裾野まで生き残るための戦略だと思います。
言い換えればトヨタの企業エゴだ。
自然エネルギーへの転換が世界の流れとなりつつある今日において、化石燃料ありきのHVやPHVが本流であるはずがない。
メーカーのエゴでこれらを消費者に押し付けるつもりならブラック企業の仲間入りだ。
FCVも元をただせば化石燃料に行きつく。
EVだって現状では発電エネルギーの大半が化石燃料だ。
しかし、脱化石燃料の可能性がある車だと、この二種になる。
FCVは近未来の技術であって今現在に乗るべき車ではない。
消去法で行くと残るのはEVだけだ。
メーカー各社は好むと好まざるとにかかわらずEVを基本車種に揃える体制を急いでほしい。
世界二位のVWは、ディーゼル問題でEV化せざるを得ない状況に追い込まれた。
EV化の流れは加速するように思えてきました。
2015年10月15日
VWがEV車に方針転換
排ガス不正問題で大揺れのVWは、電気自動車への転換を明確にしました。
ＶＷ：ＥＶ重視に転換…日本メーカーの提携戦略に影響も
世界第二位の生産台数を誇るメーカーが主力車種をEVに転換するとなれば、世界の車市場への影響はかなり大きい。
VWは命運をかけてEVに取り組むだろうから、ヨーロッパを中心にガソリン車からの乗り換えが一気に加速するかもしれない。
日産が孤軍奮闘して日本のEV市場をけん引してきたが、トップメーカーとしての地位がこの先危うくなるかもしれません。
劣化しやすいバッテリーへの顧客対応が適切だったとは言えない日産の姿勢が変わることを期待します。
初期型ユーザーを対象とした、新型バッテリーへの安価な交換サービスの提供を早期に実現することから始めて欲しい。
ＶＷ：ＥＶ重視に転換…日本メーカーの提携戦略に影響も
世界第二位の生産台数を誇るメーカーが主力車種をEVに転換するとなれば、世界の車市場への影響はかなり大きい。
VWは命運をかけてEVに取り組むだろうから、ヨーロッパを中心にガソリン車からの乗り換えが一気に加速するかもしれない。
日産が孤軍奮闘して日本のEV市場をけん引してきたが、トップメーカーとしての地位がこの先危うくなるかもしれません。
劣化しやすいバッテリーへの顧客対応が適切だったとは言えない日産の姿勢が変わることを期待します。
初期型ユーザーを対象とした、新型バッテリーへの安価な交換サービスの提供を早期に実現することから始めて欲しい。
2015年10月14日
ガソリン車の給油とEVの充電時間
『EVは充電に時間がかかるのがデメリット』といわれます。
確かに、メーカーの宣伝文句に従って30分間ダラダラと充電していれば無駄な充電時間がかかってしまう。
しかし、充電施設が増えたことによって出先で10分充電が可能になったから、効率良く充電すると思いのほか短時間になる。
さらに、EVは自宅で充電できるし、SAや道の駅ではトイレ休憩などで「ながら充電」できるから、充電だけに浪費する時間は意外と短い。
以前に乗っていたガソリンのファミリーカーと今乗っているリーフで、給油時間と充電時間を比較してみました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
●前車：トヨタ 1500cc 4WD
燃料タンク：42L
燃料警告：6L
平均燃費：10km/L
一年に20,000km走行するためには
20000km÷10km/L＝2,000Lのガソリンが必要です。
ガソリンスタンドの給油速度を0.5L/secとすると
2,000L÷0.5＝4000sec≒67分
一年間の給油に67分間が必要です。
●現車：日産 リーフ
電池容量：20kWh（利用可能量）
残量警告：4kWh
平均電費：9km/kWh
日常の通勤や買い物は自宅充電だから充電時間はゼロ。
遠出した場合の経路充電を想定すると、毎月400kmのドライブに自宅で満充電して出かけた場合、
経路充電距離は400km－（20-4）×9＝256km
充電回数は、40kWの充電器を10分利用したとして一回当たり6.7kWhになるから
256km÷（9km/kWh×6.7kWh）＝4.2回
ただし、150kmに一度の割合でトイレ休憩すると「ながら充電」で充電回数のカウントから差し引ける。
400km÷150km＝2.7回
充電する時間は
（4.2回－2.7回）×10分/回×12回/年＝180分
一年間の充電に180分が必要です。
両車の差は、一年間で180－67＝113分です。
思っていたよりもかなり短時間です。
－－－－－－－－－－考察－－－－－－－－－－
実感としても、充電のために時間を浪費した記憶はそれほどありません。
5月からの千円高速で、6万円分の高速を利用して千～二千キロのロングドライブに度々出かけましたが、充電待ちはほんの数回で、車の中で充電が終わるのをじっと待ったのは数えるほど。
車の使い方や出先の時間効率で評価は異なりますが、計画的なドライブで時間を効果的に使えるユーザーは、ガソリン車から乗り替えても充電のために多くの時間を浪費することは無さそうです。
－－－－－－－－－－備考－－－－－－－－－－
単純に充電と給油のためだけの時間を比較しました。
操作時間は、ガソリンの総給油回数の方が経路充電の回数よりも多いので相殺できるとしました。
充電待ちのリスクもありますが、それは食事などの「ながら充電」で得られるメリットで相殺できるとしました。
確かに、メーカーの宣伝文句に従って30分間ダラダラと充電していれば無駄な充電時間がかかってしまう。
しかし、充電施設が増えたことによって出先で10分充電が可能になったから、効率良く充電すると思いのほか短時間になる。
さらに、EVは自宅で充電できるし、SAや道の駅ではトイレ休憩などで「ながら充電」できるから、充電だけに浪費する時間は意外と短い。
以前に乗っていたガソリンのファミリーカーと今乗っているリーフで、給油時間と充電時間を比較してみました。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
●前車：トヨタ 1500cc 4WD
燃料タンク：42L
燃料警告：6L
平均燃費：10km/L
一年に20,000km走行するためには
20000km÷10km/L＝2,000Lのガソリンが必要です。
ガソリンスタンドの給油速度を0.5L/secとすると
2,000L÷0.5＝4000sec≒67分
一年間の給油に67分間が必要です。
●現車：日産 リーフ
電池容量：20kWh（利用可能量）
残量警告：4kWh
平均電費：9km/kWh
日常の通勤や買い物は自宅充電だから充電時間はゼロ。
遠出した場合の経路充電を想定すると、毎月400kmのドライブに自宅で満充電して出かけた場合、
経路充電距離は400km－（20-4）×9＝256km
充電回数は、40kWの充電器を10分利用したとして一回当たり6.7kWhになるから
256km÷（9km/kWh×6.7kWh）＝4.2回
ただし、150kmに一度の割合でトイレ休憩すると「ながら充電」で充電回数のカウントから差し引ける。
400km÷150km＝2.7回
充電する時間は
（4.2回－2.7回）×10分/回×12回/年＝180分
一年間の充電に180分が必要です。
両車の差は、一年間で180－67＝113分です。
思っていたよりもかなり短時間です。
－－－－－－－－－－考察－－－－－－－－－－
実感としても、充電のために時間を浪費した記憶はそれほどありません。
5月からの千円高速で、6万円分の高速を利用して千～二千キロのロングドライブに度々出かけましたが、充電待ちはほんの数回で、車の中で充電が終わるのをじっと待ったのは数えるほど。
車の使い方や出先の時間効率で評価は異なりますが、計画的なドライブで時間を効果的に使えるユーザーは、ガソリン車から乗り替えても充電のために多くの時間を浪費することは無さそうです。
－－－－－－－－－－備考－－－－－－－－－－
単純に充電と給油のためだけの時間を比較しました。
操作時間は、ガソリンの総給油回数の方が経路充電の回数よりも多いので相殺できるとしました。
充電待ちのリスクもありますが、それは食事などの「ながら充電」で得られるメリットで相殺できるとしました。
2015年10月13日
日産が放置し続ける電費のバグ
後期型リーフの情報が末端のディーラーまで行き渡ったようですが、詳細は不明です。
エマージェンシーブレーキなどの新たな装備も加えられて魅力は増したと思いますが、初期型や中期型でも改善されなかったナビのバグに手が入るのか懸念しています。
ナビのバグについては過去にも取り上げましたが、検証するためには電費シミュレーターが必要なために、バグの存在を指摘できるユーザーは他にはほとんどいません。
日産にはバグの具体的な報告も上げていますが、ほとんどのユーザーは気が付けないので、改善せずに放置されています。
そのバグとは、標高差のあるルートを走行する場合に、最高地点でメインスイッチをOFF/ONすると、下り始めてからの電費が実態とかけ離れてしまう現象です。
標高差が少なければCPUのバッファで処理できますが、数百メートルを一気に下るような状況ではバッファの容量を超えてしまい、電費が過少に表示されていしまいます。
最近の実例では、標高差千メートルを一気に上がって下る高ボッチ高原で症状が現れました。
カーウィングスに記録されたデーターでは、高ボッチ高原を上り切った地点から諏訪大社下社春宮まで
距離：18.6km
消費電力：0.19kWh
電費：99.9km/kWh
で、微細な電力を消費したことになっていますが、
電費シミュレーターによる検証では
距離：18.6km
消費電力：-1.4kWh
電費：-13.5km/kWh
で、実際には充電された状態になっています。
LeafSpyのGIDs値も頂上で85でしたが、下り切ったところでは103まで増加しています。
電費シミュレーターの検証結果とピタリ符合しました。
リーフの演算処理では、電費は最大でも99.9km/kWhでなければならず、回生電力＞消費電力を処理することができません。
上記の区間で1.4kWhの演算間違いが生じたために、その後の電費は架空の数字を表示し続けます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
このバグを改善するには、マイナスの電費を計算できるようにするか、バッファを標高差二千メートル分（約5kWh）に増量するか、です。
どちらもそれほど難しくはないと思いますが、日産がまじめに取り組むとも思えません。
電費表示が狂ったからと言って安全性に支障が出ることもなく、症状を指摘するユーザーが極めて限られた状況では放置する可能性が高いからです。
ばれなければ不正にも手を染めるのが車業界だということをVWの問題が明らかにしました。
VWの不正に比べれば、電費のバグなど大したことではないと日産では考えてしまうかもしれません。
マイナーチェンジで改善したかどうか実車に試乗する機会があれば確認してみたいと思います。
エマージェンシーブレーキなどの新たな装備も加えられて魅力は増したと思いますが、初期型や中期型でも改善されなかったナビのバグに手が入るのか懸念しています。
ナビのバグについては過去にも取り上げましたが、検証するためには電費シミュレーターが必要なために、バグの存在を指摘できるユーザーは他にはほとんどいません。
日産にはバグの具体的な報告も上げていますが、ほとんどのユーザーは気が付けないので、改善せずに放置されています。
そのバグとは、標高差のあるルートを走行する場合に、最高地点でメインスイッチをOFF/ONすると、下り始めてからの電費が実態とかけ離れてしまう現象です。
標高差が少なければCPUのバッファで処理できますが、数百メートルを一気に下るような状況ではバッファの容量を超えてしまい、電費が過少に表示されていしまいます。
最近の実例では、標高差千メートルを一気に上がって下る高ボッチ高原で症状が現れました。
カーウィングスに記録されたデーターでは、高ボッチ高原を上り切った地点から諏訪大社下社春宮まで
距離：18.6km
消費電力：0.19kWh
電費：99.9km/kWh
で、微細な電力を消費したことになっていますが、
電費シミュレーターによる検証では
距離：18.6km
消費電力：-1.4kWh
電費：-13.5km/kWh
で、実際には充電された状態になっています。
LeafSpyのGIDs値も頂上で85でしたが、下り切ったところでは103まで増加しています。
電費シミュレーターの検証結果とピタリ符合しました。
リーフの演算処理では、電費は最大でも99.9km/kWhでなければならず、回生電力＞消費電力を処理することができません。
上記の区間で1.4kWhの演算間違いが生じたために、その後の電費は架空の数字を表示し続けます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
このバグを改善するには、マイナスの電費を計算できるようにするか、バッファを標高差二千メートル分（約5kWh）に増量するか、です。
どちらもそれほど難しくはないと思いますが、日産がまじめに取り組むとも思えません。
電費表示が狂ったからと言って安全性に支障が出ることもなく、症状を指摘するユーザーが極めて限られた状況では放置する可能性が高いからです。
ばれなければ不正にも手を染めるのが車業界だということをVWの問題が明らかにしました。
VWの不正に比べれば、電費のバグなど大したことではないと日産では考えてしまうかもしれません。
マイナーチェンジで改善したかどうか実車に試乗する機会があれば確認してみたいと思います。
2015年10月07日
美ヶ原へ天空のEVドライブ報告2/2
－－－－－－－－－－美ヶ原高原美術館－－－－－－－－－－
10月4日午後
宿に寄って美ヶ原高原美術館のチケットを受け取ってから3時間たっぷりと鑑賞しました。
とにかく広い！
すべての作品を鑑賞するためには何キロ歩くんだろうか・・・。
地元の隣接市の子供たちの作品も展示してありました。
個性的な造形をした展示物が350点
次第に雲海に囲まれ、雲上の美術館に変貌しました。
作品が自然と調和して壮大なスケール感。
「風の軌跡」のタイトルにふさわしい飛行機雲の演出
奥さんは30年前に訪れた時に印象に残った作品を探し当ててご満悦でした。
時を経て作品のいくつかは撤去されてしまったようで見つかりませんでした。
道の駅の駐車場では同じ車がずらりと並んでいました。
86かな？
リーフが多数で集まると充電渋滞を引き起こして迷惑をかけますが、ガソリン車だとガソリンスタンド渋滞の心配は少ないですが爆音がうるさいですね。
※リーフがオフ会などで多数集まる時には参加者は「オフ会参加者」を明示して、一般車に充電器を優先利用していただく配慮が必要ですね。
－－－－－－－－－－牛臥山－－－－－－－－－－
閉館まで美術館にいたら日没が迫って来ました。
雲海に沈む夕日を見ようと急いで牛臥山に上りました。
日没前に雲海の上に出ました。
大地も夕日に赤く染まりました。
眼前に広がる大パノラマ。
電波塔が夕日に浮かび上がって幻想的。
－－－－－－－－－－山本小屋－－－－－－－－－－
美ヶ原は地元にあるから日帰りが基本ですが、たまには山頂に泊まってみようと山本小屋へ。
山小屋だと思っていたらとんでもない。
夕食は食べきれないボリュームだし、美味しい！
予想を見事に裏切られました。
食後はオーナーによるスライド上映会。
美ヶ原の裏話は拝聴する価値があります。
10月5日
翌朝は、マイクロバスで王ヶ頭。王ヶ鼻へ朝飯前散策のサービスがありました。
残念ながら濃霧・・・。
山は見えなくてもオーナーが植生や地質の知識を披露してくれるので、霧でも出かけた価値がありました。
宿に帰ると朝食です。
卵が二個！
熱々のパンとスープ、牛乳はおかわり自由。
朝から満腹です。
山本小屋で働くスタッフはネパール人もいて、彼らは数日後には帰国してエベレストの山岳ガイドに従事するようです。
三浦雄一郎を背負って登頂させた有名なシェルパもいて、ここのオーナーの山岳活動の奥深さに驚嘆しました。
－－－－－－－－－－－高ボッチ高原－－－－－－－－－
松本市役所で充電して、高ボッチ高原に上りました。
一気に千メートルの標高差を駆け上がるので電費は3を切りますが、70％も充電してあれば十分です。
るるぶが選ぶマウンテンビューベスト５のアルプス連峰パノラマ展望台
ついさっきまでいた美ヶ原も眼前に見えますが、霧の中です。
移動して大正解。
山頂への「山道」は刈り草を敷き詰めてあって、草の香りがしていました。
山本小屋で作らせてもらったおにぎりとスーパーで買った食材で山頂の昼食。
食後は昼寝。
高ボッチ高原に上る前に靴屋さんをはしごして、奥さんの靴選びに付き合いました。
－－－－－－－－－－諏訪大社－－－－－－－－－－
まっすぐ帰るには時間の余裕があるから諏訪大社へ参拝しました。
下社を春宮から秋宮の順に廻ります。
立派なしめ縄が奉納された神楽殿。
御柱は来年が建御柱の年になります。
秋宮の周辺は春宮に比べて商業化されてちょっと賑やか。
手水に温泉が出ることを知らずにビックリ。
[竜の手水舎]
神楽殿は秋宮の方が大きく感じましたが実際はどうなんだろう。
－－－－－－－－－－走行記録－－－－－－－－－－
距離：234km
積算標高：4,600m
消費電力：28.1kWh
平均電費：8.3km/kWh
－－－－－－－－－－充電情報－－－－－－－－－－
都心からの場合は、中央高速を茅野（諏訪）で下りて、残量が40％を下回っていれば70％以上まで充電。
白樺湖畔のすずらんの湯か車山で70％まで補充電すれば、美ヶ原高原まで上ることができます。
よもぎこば林道を経由して松本に下りれば、平日なら松本市役所の駐車場、休日なら松本場近くの有料駐車場で充電できます。
松本IC近くには充電できるガソリンスタンドもあります。
二千メートルを超える難易度の高いドライブルートと勘違いされやすいですが、計画的に行動すれば短時間の充電で電欠の心配もなく走破できます。
※ただし、逆回りには注意してください。
バッテリーが新車並みに健在なリーフが松本で90％以上充電しても、車山手前で電欠するかもしれません。
2015年10月06日
美ヶ原へ天空のEVドライブ報告1/2
10月4日
午前6時の出発時は気温が6℃で10℃の計画を下回った。
杖突峠では3℃まで下がり、消費電力は当初計画から25％も増加しました。
気温の変化はEVの電費に大きく影響します。
松本日産茅野店で5分の予定を延長して15分充電。
消費電力が増えたことと、電池温度の低下で充電速度が半減したため。
－－－－－－－－－－白樺湖－－－－－－－－－－
北上して車山で充電する予定でしたが、出発直前に白樺湖畔すずらんの湯で充電器の不調が報告されたので確認しに行きました。
操作したところ問題なく認証から充電までできました。
そのまま充電を続け、好天の白樺湖を散策することにしました。
※茅野からビーナスラインを走るなら充電はここで終わりですが、70％以上充電すれば不安なく松本まで行けます。
快晴の空の下、白樺湖の景観が素晴らしいので、のんびりしていたら39分も充電してしまった。
すずらんの湯の充電は一時間が上限ですが、滞在型の施設はゆっくり充電できるように、二台同時接続して自動切り替えできる充電器の設置が望ましい。
－－－－－－－－－－車山－－－－－－－－－－
車山肩に車を止め山頂へ「登山」開始。
トイレはバイオ式でチップ制です。
整備された登りやすい「登山道」で1925メートルの頂上まで楽に到達できます。
頂きには、かつて富士山頂にあった気象レーダーや神社があります。
ロープウェイで上り下りすればさらに楽ですが、車山の景観の一部しか味わえないからもったいない。
この先に素晴らしい景観が待っているのですから。
あちらこちらに放水ガン。
冬は人工降雪機でゲレンデに変身するからですね。
更に歩くと、湿原が広がります。
車山湿原です。
思わず「おお～！」と声が出てしまう。
湿原沿いは木道が整備されているので歩きやすい。
さっきまでいた車山山頂を見上げると紅葉に浮かんで見えました。
植生は天然記念物なので踏み荒らすのはもちろん、綺麗だからと手を出すのは厳禁。
トイレに寄りたい時は霧ヶ峰に道の駅があります。
－－－－－－－－－－八島湿原－－－－－－－－－－
シーズン中の休日は駐車するのも困難なほど人気の八島湿原ですが、秋になると人出も減って静かに散策できるようになります。
時計回りでも、反時計回りでも、すたすた歩いて90分。
人出が少ないこの時期だと、ゆっくり散策できるから、お弁当持参で2時間以上滞在しました。
途中の二か所で鹿除けの柵を潜り抜けます。
何の欲もなく、無心に景色を眺めつづけます。
あまりの広さに8ミリの超広角レンズでも収まり切りません。
何もない青空よりも放射状の雲の存在が、より一層景色を際立たせてくれました。
広大な湿地を愛でながら、ベンチでお弁当を食べる。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
午後は美ヶ原高原美術館から牛臥山。翌日は王ヶ頭散策から高ボッチ高原ですが、次回（2/2）にて。
2015年10月01日
N-Link OWNERSがボロボロ
日産EVの通信機能（EV-IT等）の大規模なシステムメンテナンス、およびリニューアルが終わりましたが、予想通り大混乱になっています。
どこが下請けしているのか存じませんが、大したシステムでもないのにまともに稼働させられないとは情けない。
一部の作動している機能を確認したら、改悪されているところを発見。
日産の早期修復を後押しするためにも積極的にあら探しをしてやろうと思います。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
一つ目は電気料金シミュレーションで表示される走行済みルート。
以前はカクカクしながらも道路に沿っていましたが、リニューアルで完全に道路を無視しました。
スタートとゴールは判りますが、途中の経路は全くの不明。
ヘリコプター並に中央アルプスと南アルプスを飛び越えてます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
二つ目は単位。
N-Link OWNERSは様々なデーターをユーザーに提供してくれるありがたいサービスですが、リニューアルで単位が滅茶苦茶になったので利用する際に変換が必要です。
電力消費量は単位をWhにして正しく表記してほしい。
でも、時間の単位は千倍にできないから小数点の位置を3桁上げるのが正解でしょうね。
電力の単位はサイト全体で3桁間違っている。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
三つ目はリニューアル前から機能が向上していないルート探索。
ユーザーに誤解を与える外気温の設定です。
詳細設定で外気温が選べるが、エアコンの消費電力を計算するためだけの設定であり、外気温による空気抵抗や転がり抵抗の変化は全く反映していません。
今回のリニューアルで改善されることを期待しましたが裏切られました。
中央高速の駒ヶ岳SAで満充電したリーフが上高地の沢渡駐車場へ向かった場合に、外気温を30℃にしても、0℃にしてもバッテリー残量が同じと表示されます。
実際の消費電力には3.7kWhもの差が生じるにもかかわらず。
このルート探索結果は新車が基準なのでセグ欠けしていれば信頼に値しませんし、平地と高地の気温差が大きくなるこれからの時期にも精度が著しく下がります。
日産はナビの機能を根本的に変えるであろうFMCまで、現在の低機能ルート探索を使い続けるつもりのようです。
※上記のルート探索条件で5人乗車で気温が0度の場合は、エアコンを止めてもSOC90％以下のリーフは駒ヶ岳SAから沢渡上高地駐車場へは電欠して行けません。
ルート探索のバッテリー残量表示は限られた条件下においてのみ該当するのであって信頼すると裏切られることがあるので注意が必要です。
どこが下請けしているのか存じませんが、大したシステムでもないのにまともに稼働させられないとは情けない。
一部の作動している機能を確認したら、改悪されているところを発見。
日産の早期修復を後押しするためにも積極的にあら探しをしてやろうと思います。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
一つ目は電気料金シミュレーションで表示される走行済みルート。
以前はカクカクしながらも道路に沿っていましたが、リニューアルで完全に道路を無視しました。
スタートとゴールは判りますが、途中の経路は全くの不明。
ヘリコプター並に中央アルプスと南アルプスを飛び越えてます。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
二つ目は単位。
N-Link OWNERSは様々なデーターをユーザーに提供してくれるありがたいサービスですが、リニューアルで単位が滅茶苦茶になったので利用する際に変換が必要です。
電力消費量は単位をWhにして正しく表記してほしい。
でも、時間の単位は千倍にできないから小数点の位置を3桁上げるのが正解でしょうね。
電力の単位はサイト全体で3桁間違っている。
－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
三つ目はリニューアル前から機能が向上していないルート探索。
ユーザーに誤解を与える外気温の設定です。
詳細設定で外気温が選べるが、エアコンの消費電力を計算するためだけの設定であり、外気温による空気抵抗や転がり抵抗の変化は全く反映していません。
今回のリニューアルで改善されることを期待しましたが裏切られました。
中央高速の駒ヶ岳SAで満充電したリーフが上高地の沢渡駐車場へ向かった場合に、外気温を30℃にしても、0℃にしてもバッテリー残量が同じと表示されます。
実際の消費電力には3.7kWhもの差が生じるにもかかわらず。
このルート探索結果は新車が基準なのでセグ欠けしていれば信頼に値しませんし、平地と高地の気温差が大きくなるこれからの時期にも精度が著しく下がります。
日産はナビの機能を根本的に変えるであろうFMCまで、現在の低機能ルート探索を使い続けるつもりのようです。
※上記のルート探索条件で5人乗車で気温が0度の場合は、エアコンを止めてもSOC90％以下のリーフは駒ヶ岳SAから沢渡上高地駐車場へは電欠して行けません。
ルート探索のバッテリー残量表示は限られた条件下においてのみ該当するのであって信頼すると裏切られることがあるので注意が必要です。