駒ヶ根に想う

千円高速（高速道路利用実態調査）の受付が始まりました。
先着４万台の早い者勝ち。

高速道路利用実態調査


EVとPHV限定です。
８月までは一回の走行が２万円以下なら千円で走れます。

調査期間中の上限は６万円。
財源が枯渇すると打ち切りなので、早目に使い切ってしまおう。
５月、６月、７月毎月一回の遠征で２万円ずつ。

四国、東北、中国地方をぐるっと回れそうです。  

現在の家庭用太陽光発電は、自宅で発電した電力のうち自家消費した残りを電力会社に販売している。
だから太陽光発電は変動が大きく電力資源として扱いにくいと言われてしまっています。

しかし、電気自動車と組み合わせたV2Gが普及すると状況が一変します。
既にアメリカでは注目を集めています。

停電大国アメリカで電気自動車（EV）は普及するか？
「電気自動車と電力系統の安定化という需要が結びつくことで、一気に市場が拡大する潜在性がある。」

日産はスペインの電力会社と提携し、自宅で発電し電気自動車に蓄えた電力を電力会社に販売できるようにし、着々とV2Gへ布石を打っている。


移動手段に過ぎなかった自動車が、エネルギーの安定供給に重要な役割を担うようになる。
太陽光売電の優遇が切れる5年後には、V2HはもちろんとしてV2Gも導入したい。


日本で発売されているV2Hの代表例はニチコンのL2Hですが、販売手法に問題があり多くの悪質な盗電を誘発しています。
急速充電器から電気を持ち帰って自宅に供給して節電し、その分だけ太陽光の売電を増やして私腹を肥やす悪党もいます。

こうした悪用を防ぐシステム開発が急務です。
関係メーカーの動きから目が離せません。  

ファミリーマートを筆頭に、各地に急速充電器が増えました。
そのほとんどにNCSの認証器が設置されて、「充電泥棒」による被害が防止されています。

また、無料充電器に群がる一部のPHV車を排除する効果もある。
適正なコスト負担はEVに乗るための責務のひとつですからね。


一方で、日産の販売店に設置されている充電器への認証機の設置が疎かにされている。
日産以外のコンビニや道の駅、公共施設が積極的なのに、本家本元が手抜きはいかがなものか。

営業時間外に他社EVやPHVからの盗電に遭うからと、自由に利用できた充電器を営業時間内に限定してしまうところがある。
充電器本体が持つパスワード機能を利用する長野県の日産↓


店が勝手にパスワードを設定しているからZESP（EVSP）会員であってもセルフ利用ができない。
店舗スタッフが操作できる条件でなければならず、繁忙時にあたってしまうと手が空くまで待っていなければならない。


同じく認証器が未設置でも、張り紙で効果を上げている店舗もある。
無論のこと、盗電や無料狙いの標的になるが、物理的に排除するのではなく、法的な責任を転嫁している。
一例として岐阜県の日産↓


夜間や定休日の利用も妨げないが、後日に支払いに来るようにと明記されている。
支払わなければ犯罪になる。


隣り合う長野県と岐阜県で日産の充電器利用方法が異なるのは、旅行などで訪れるEVにとって不便です。
販売会社は独立した存在だから県内でも対応が異なることはよくあることですが、一般ユーザーの立場からすると、どちらも「日産の自動車へのサービスを提供する会社」と同一視されている。


一番悪いのは、急速充電器を自宅の節電に利用する盗電EVやガソリン代の節約に無料充電を巡り走る一部のPHVです。
しかし、これらの悪質車を排除するために自車ユーザーに不便を強いるのは賢い選択だとは思えません。


認証器の設置は急務ですが、それまでの暫定措置としても、せめて岐阜日産並にしてもらいたい。  

じゃらんからクチコミラリーのお誘いが来ました。

クチコミラリーで最大4,000ポイントプレゼントキャンペーン


毎月のように泊りがけで出かけているので、クチコミする対象には事欠きません。
写真もコツコツと撮りためているから、ストックは十分にあります。

年に数回、こうしたキャンペーンに参加すると、万単位でポイントが溜まります。
夫婦二人旅が多いので、ポイントも二倍になります。

ホットペッパービューティーを利用することはほとんどないので、今回のキャンペーンで獲得できるポイントは一人当たり2千～3千ポイント→宿泊割引です。

月に一回の宿泊ぺ―スだと、実際に泊まった宿にのみクチコミできる「じゃらん」が、夫婦どちらか一方だけが対象に限られます。

二回のペースに変えると、ポイントが千増える。
日帰りのつもりで遠出した時に、無理して帰らずに素泊まりしても割安になる。

じゃらんの策略はこんなところにあるのかな。  

EVの利点は、ガソリンスタンドに行く必要が無いところにあります。
このニュースに接して、EVの普及は過疎地ほど促進するべきだなと思いました。

ガソリンスタンド過疎地が拡大…283の市町村で「3か所以下」

すべてがEVで代替できるわけではありませんが、生活に最低限必要な足を確保する手段としては有効です。
億単位の費用が必要なガソリンスタンドよりも数十万円から数百万円で安価に設置できる充電施設にシフトした方が合理的です。

農業機械への給油、冬場の灯油配送などガソリンスタンドの重要性はまだまだ続くでしょうから集約して存続を考えるべき。
こちらの協議会でEVの普及と併せて検討して欲しいですね。

経産省、ガソリンスタンド過疎地対策の検討を開始…協議会を設置
  

このサービスは、EVでも絶対に実施すべき。

NEXCO西日本、ガス欠対策の社会実験を中国道で開始…指定GSでの給油なら一時流出OK

EVに置き換えるとタイトルは、
【NEXCO○○、電欠対策の社会実験を△△道で開始…指定QCでの充電なら一時流出OK】

「IC周辺にある市中の指定充電スタンド（QC）にて充電を行い、流出ICと同一ICから2時間以内に再度流入して高速道路を走行した場合、本来目的としたICまで降りずに走行した場合と同一通行料金にするというもの。」

充電待ちを考慮して猶予をガソリン車よりも一時間延長するところがミソ。


折しも、5月からEVに対する高速道路補助が開始されます。
充電待ちが長時間に及ぶことが危惧される。
事業期間に「一時流出OK」は、複合化効果が期待されます。

NEXCO各社に要望しましたが、声が大きければ実施される可能性も高まります。

どしどし要望しましょう。  

EV乗りに春の到来は嬉しい。
暖かくなって電費が伸びてきました。

電費が良くなる理由を「電池温度が上がったから」と勘違いしているユーザーが少なからずいるでしょう。
リーフに限って言えば、電池温度は電費に影響しません。

電池温度が影響するのは充電速度と回生量です。
回生量の多少は電費に影響しますが、それは低温で回生が制限される状況に限られます。
回生の◎の範囲内で乗るなら電池温度は電費に影響しないと言い換えた方が正確かもしれません。

電費が良くなった要因はタイヤです。
特にブリジストンを履いているリーフは温度による影響が大きい傾向にあります。

ブリジストンのタイヤは他社に比較して温度低下による電費悪化が大きいようです。
カタログデーターは良くても、そこから外れると性能の低下が著しい。
気温が一桁の場合は、ブリジストンの低燃費タイヤよりもダンロップのスタッドレスタイヤの方が電費が良くなります。

気温と路面温度が上昇するとタイヤの温度が上がり、転がり抵抗が減少します。
一例として平坦でなだらかな起伏の高速道路を時速90キロで走行した場合を比較します。
条件：タイヤEP150、二人乗車

気温　５℃　→　電費：8.3
気温２５℃　→　電費：9.8
18％の向上です。

田舎の一般道を時速50キロで走行すると、さらに影響が大きく現れます。
気温　５℃　→　電費：9.4
気温２５℃　→　電費：11.6
24％も向上します。

この傾向は燃費性能の低いタイヤほど大きくなりますから、基本性能が低いリーフ純正のEP150は気温の上昇を歓迎するタイヤです。

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ではなぜ電池温度が上がると電費が良くなったように感じるのか。
気温と路面温度が上がると電池が温められ、それと並行して電費も良くなるので関係があると錯覚してしまうようです。

電池温度はメーターで視認できるから電費向上と結びつけたくなりますが、タイヤの温度は知るには放射温度計が必要で、一般ユーザーは持ってませんから結びつけにくいですね。



※上記の比較はタイヤのみによる差ではありません。電費シミュレーターの空気抵抗計算では空気の比重を算入しているので、気温による比重の変化の影響が若干ですが含まれています。  

日産が発行するZESP（EVSP）スタンダードカードは、基本的に急速充電器が無料で利用できます。
しかし、一部の提携充電器だと課金されることもある。

有料と無料の見分け方があります。

日産による見分け方は、「チャージスルゾウ急速充電器ご利用ガイドがステッカーとして掲載されている急速充電器であれば、使い放題でご利用いただけます。」
EVカスタマーセンターに電話で問い合わせても同様に「水色の枠があるシールが貼ってあれば無料です。」

無料の充電器には水色枠の利用ガイドが貼られています。



しかし、三菱さんは紛らわしいことをしてくれます。
一部の三菱の充電器に張られているシール。


見比べれば違いは判別できますが、言葉で「水色の枠があるシール」と伝えられただけでは三菱の充電器も無料と思えてしまう。

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もう一つの見分け方が有料充電器に張ってあるシール。
オレンジ色が有料充電器です。

一月の談合坂SAには同じデザインでゾウさんが緑色だった。
ZESPスタンダードカードは無料だったはずなのに。


一方で、多くの無料充電器に張ってあるシール。
シールの枠が赤というか濃いピンク色ですが、紛らわしい。



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現時点では、カード課金される急速充電器は三菱の販売店に設置してあるものに限られています。
それ以外のカード認証式急速充電器は、すべて無料で利用できるのがZESP（EVSP）スタンダードカードです。

しかし、三菱以外にも課金する急速充電器が現れる可能性があります。
一目で無料と有料が判別できる印が欲しいですね。  

リーフ情報をweb検索していたら、価格.comに姫路から高知へリーフで行きたいがと言う質問を見かけました。
5月に四国に出かける計画があるので、そのルートで行くとどうなるのか試算しました。

姫路駅から高知駅までの250kmとした場合、全行程の消費電力は約33kWhです。
往路と復路でほとんど同じです。
条件：時速80km、5人乗り（積載重量400kg）、気温15度、ノーマルタイヤ

時速100kmだと消費電力は21％（7kWh）増えて40kWhになります。
仮に法定速度を無視して時速110kmまで上げた場合を試算すると、さらに3kWh増えて43kWhの電力を消費します。

時速（km/h）、電費（km/kWh）、消費電力（kWh）をまとめると
80 、　7.6　、　33.2
90 、　6.9　、　36.2
100 、　6.4　、　39.5
110 、　5.8　、　43.2

高知の手前で、標高400m程度の低い峠がありますが、時速90kmで6.5km/kWhですから、ほとんど電費に影響はありません。

経路充電を計画する場合は、距離で消費電力を按分すれば、必要な充電量が判ります。
目安としてはバッテリー1％が0.2kWhですから、満充電で出発すれば、時速80kmの場合なら50％分の充電を二回すれば、到達可能ということになります。

好天でエアコンが不要な涼しい気温が前提ですから、雨が降ったり、冷え込んだり暑かったりすれば、その分の消費電力が増えます。

それでも均等に近い距離で3回充電すれば、到達可能だと思われます。
おおまかな目安ですが、高速道路で雨が降ったら速度を20km上げたのと同程度の電費になります。

一般道だと運転手のアクセルの踏み方やブレーキの使い方で多少の差が生じますが、高速道路をオートクルーズ走行するならシミュレーションとの誤差はほとんど出ません。
あっても2～3％です。


メーカーにとってそれほど難しいアプリ開発だとは思えないので、ユーザー向けに細かな条件設定ができるルートシミュレーターを提供して欲しいですね。  

巷の初期型リーフは11セグが当たり前、10セグもあちこち、9セグもチラホラという感じです。
うちのリーフもご多分に漏れずセグ欠けに向けて猛進しますが、再生ドライブと劣化防止コントロールで、購入当初よりもバッテリーの状態は良好です。

Leafspyの記録が残っている一番古いものは2013年12月で、
AHr＝56.53
SOH=86%
Hx＝72.73
です。

現在は、
AHr＝58.47
SOH=89%
Hx＝77.55
です。

※セグ欠け（12セグ→11セグ）の変化点は概ねSOH=83％です。

【2015年の変化】

2015年に入ってからの変化は↓のグラフ。


気温が低い時期は劣化が止まるが、温かい地域にロングドライブに出かけると電池温度が上昇して劣化してしまう。
関東と伊豆へ出かけたことでSOHが84％まで低下し、Hxは71を切るまで劣化してセグ欠け寸前になったところで、所要で静岡に出かけた帰りと翌日朝に再生ドライブを実施してSOHを88％まで回復しました。


【直近の変化】

そこから、先日は北陸路へ出かけたことでHxが73を切りましたが、ドライブの帰り道に再生させたことで年初の状態まで回復しています。
日常は、劣化防止コントロールの効果で平衡状態を保っています。



【バッテリー劣化と再生のメカニズム】

バッテリー劣化と再生のメカニズムは明らかではありませんが、対症療法で1年半、3万キロ、見かけ上は劣化していません。

何をしているのか度々尋ねられるので、簡単にまとめておくと、
再生ドライブは、急速充電後にアクセルべた踏みと回生３ドットを繰り返す。
劣化防止コントロールは、SOC＜40%または電池温度＜14℃を維持する。
の二点です。

グラフが右上がりになっているところが再生ドライブで、水平になっているところが劣化防止コントロールです。


再生ドライブは再現性が不安定で、必要な条件は判っているものの条件をどの環境で与えれば再生するのかは未解明です。

また、バッテリーに過度のストレスを与えることになるので化学的な劣化は促進すると思われます。
実際には化学的な劣化よりも、電池制御の未熟な技術水準による見かけ上の劣化が大幅に上回っているので、うちのリーフは性能が維持できているのだと思います。


【今後のリチウムイオンバッテリー再生】

バッテリー再生ドライブに取り組み始めた当初は再生だけのために時間を費やしていましたが、今では遠出の帰り道に必要にして十分に再生できているので無駄がありません。
このペースだと、日産が想定していると言われる1万キロで1％＋1年で1.5％の劣化ベースに8月には到達できそうです。

これだけ工夫して初めて想定に乗るのでは、日産の想定が間違っていたと言わざるを得ません。


走り方で見かけ上の劣化が回復できるのだから、メーカーがソフトを改良してくれれば改善するはずです。
やらないのか、できないのか。
日産に聞いても教えてくれません。