駒ヶ根に想う

燃費管理サービス「e燃費」からアンケートの依頼メールが届いた。
暇つぶしに答え始めたのだが、終盤に差し掛かったところで「ちょっと待った」だ。
400kmなら700万円との位置づけだ。

EVとしては高い部類のBMW i3の価格をも上回っている。
最多台数販売されている国産EVであるリーフは40kWhで400kmのカタログデータだが、e燃費の位置付けの半額で買える。
JC08モードの航続可能距離が盛ってあるといって倍ではない。

アンケートでは「期待する航続可能距離」を尋ねている。
これからEVを買うとしたらという前提だ。
だとしたらこれから販売される次世代EVも念頭に置く必要があるだろう。

次世代EVは600km以上が標準になると考えられるが、それを1,000万円以上と位置付けるのは、かなりの情報弱者か、恣意的にEVに悪印象を根付かせる目的があるとしか考えられない。

ガソリン車に固執する自動車メーカーとの癒着もあるのだろうが、自動車関連マスコミとしての質が疑われるアンケートだった。
  

地元の三菱自動車に今後メンテナンスでお世話になるからと電トラで出向いたところ、バッテリーの話になった。
名古屋の販売店で「100％超ですよ」と言われて買ったと言うと、「5年で100％はないな。90％くらいのはずだけど」と不安にさせるようなことを言われた。

三菱自動車では中古車を販売する際にはバッテリーの残存量を計測しているらしい。
名古屋の販売店に問い合わせたところ、快く提供してくれた。
そこには『電池容量残存率102％』と明記されている。
地元の三菱自動車販売店の勘違いだったようだ。

日産はどうだろうか。
バッテリー残存量を計測しているのかもしれないが、ユーザーには内密。
バッテリー容量計はあるが12本のバー（セグメント）で現されているだけであいまいだ。
85％くらいまで劣化していてもフルセグで通用してしまう。

日産と三菱は共同体になったのだから、バッテリー情報も同じように開示することが求められる。
隠すことで日産は得をしているかもしれないが、隠さないことで得られるはずの信頼を失っている。  

１５センチほど積もった雪を太陽光発電のモジュールから下ろした。
奥に見える他所の太陽光発電には雪が積もったまま。
この積雪と気温では、無くなるまで二日ほどかかるだろう。

雪下ろしの効果は、およそ一般家庭の一カ月分の電力に相当する。
電気自動車なら２千キロメートル以上走れる。
二時間の作業でこれほどの電力を得る機会を失わずに済ませられるのだから意義があると思う。

急こう配なら雪は落とせると思い込んでいる人もいるようだが、それは太陽光や雪質、気温、湿度、風速などの好条件がそろった場合であって、現に奥に見える屋根はかなりの急こう配だが着雪したまま落ちていない。

急こう配にすれば雪は落ちやすくなるが、落ちるまでにはかなりの発電ロスは避けられない。
逆に急こう配にすることで敷地面積あたりの容量が少なくなるので総合的に考える必要がある。
豪雪地帯などの一部の地域で特殊な事例しか当てはまらないのだ。  

昨日、土岐市の日産で充電しようと試みると「センターと接続できません」の表示。
高速道路上のPAエリアでの待ち合わせ時間が迫っているというのに充電できないのは致命的。

お客様相談窓口に電話したところで根本的な解決にはならないのは明白なので、運良く接続できるまでひたすら操作を繰り返す。
何分経過した頃だろうか、やっと接続できた。

岐阜日産土岐店には急速充電器が二基あって、隣の充電器は正常に充電していたので、接続が回復する見込みがあると判断してのこと。
そうでなければ日産は見限って近くのファミマの充電器に移動していたかもしれない。
ファミマの充電器が正常だとは限らないが、通信障害の発生状況はユーザーに知らされないので場所を変えるくらいしかユーザーには自衛手段がない。

今月の6日に大規模な通信障害を発生させてEVユーザーに多大な迷惑をかけた急速充電網だが、サービスを統括するNCSからも、リーフを販売している日産からも、何の音沙汰もない。
有料の充電サービスが正午から午後7時まで7時間も障害状態にあったというのに、なしのつぶてはないだろう。

障害が発生した原因の追究と今後に向けての対策をユーザーに向けて連絡するべきだろうと思う。
急速充電器の通信障害が発生した際には、その規模と障害の程度を速やかにユーザーに連絡する手法をNCSやEV販売メーカーは提供するべきだ。

充電できなければ身動きがとれない車を提供している産業界としての使命と考えてもらいたい。  

EVを電池として活用、使用済みバッテリーも生かすVPP実証


再生可能エネルギーは出力が一定しないからだめだというのが化石エネルギー派の言い分だ。
裏を返せば、知識水準が低いから化石エネルギーしか使えないと思い込んでいるとも言える。

同じことが電気自動車とガソリン車でも起きている。
ガソリンスタンドへ出かけて給油しなければならない不便な乘りものの方が、寝ている間に充電できる電気自動車よりも利便性が高いと思い込んでいるのだから呆れてしまう。
どちらも頭の使い方の違いから生じている。

ガソリン自動車は移動手段でしかないが、電気自動車は社会のエネルギーインフラの一端を担うことが期待されている。
乗っている時はもちろんだが、廃車になってからも期待値が高い。
VPP（バーチャルパワープラントの略で、日本語で「仮想発電所」）の構成要素として重視されている。

自動車は動いている時間はわずかであって、ほとんどが駐車された状態だ。
一例として自家用車の年間平均走行距離は約1万キロ。
時速25キロと仮定しても400時間にしかならない。
95％はどこかに駐車しているのだから、バッテリーが持つ機能の一部でも社会インフラに利用できれば相当のエネルギー規模になる。

先細りするガソリン自動車と期待が膨らむ電気自動車の立場が逆転するのは確実で、そのXデーは電気自動車の乗りものとしての価値だけでなくエネルギーインフラとの期待から早まることも予想される。  

ＥＶ普及で“走行税”浮上も　ガソリン税収大幅減、財政再建に影


既存の自動車産業寄りの報道が目立つ産経らしい記事だ。
EVが普及すれば顕在化するであろう自動車関連の税収問題だが、普及する前から懸念する必要は皆無だ。
そこをあえて取り上げる意味はEVバッシングでしかない。

二代目リーフとなって航続距離は自称400kmになり、一般的な自動車の乗り方としては不自由がなくなった。
既存のガソリン自動車と互角以上の存在になったことが内燃機関産業としては脅威だろう。

産経は自民党の広報誌であることは既知の事実だ。
そこがバッシングしている対象は自民党の政策の本流にいない存在ということになる。
EVの普及を妨げている元凶は日本政府、すなわち自民党政権だ。

急速充電施設の整備ひとつとっても民間主導であって国ぐるみとは程遠い。
脱ガソリン車宣言した国もあるというのに、日本国はトヨタの機嫌次第といったところだろう。
EVは確実に普及する。

高速道路と道の駅への急速充電器設置は急務だ。
今のように後追いではなく、普及台数に先行して進めるべきだ。
マスコミは指摘する矛先が間違っている。  

梓川サービスエリア（上り）の急速充電ケーブルが届かないと指摘したところ、NEXCOが電光石火で対応しました。

9：10にNEXCO中日本のwebサイトから「ケーブルが届かない」と連絡しました。
17：38には現場の調査、原因の究明、改修の方針までのすべてにおいて対応した結果が報告されました。

ケーブルが届かない原因は「今回お客さまからいただいたご意見を受け、改めて梓川SA（上り）のケーブルの長さを確認したところ、今年2月に故障に伴いケーブル交換をした際に誤って５ｍのケーブルに交換していた事実がわかりました。」でした。

NECXO中日本ではすべての急速充電ケーブルを昨年までにすべて7ｍに交換してあったのだが、梓川サービスエリア（上り）では故障したケーブルの交換で施工ミスが生じて短い5ｍが取りつけられてしまっていた。

さらに、「早急に材料手配を行い、速やかに７ｍのケーブルに交換いたします。」
素早い対応だ。

こういった誠実な対応をしてもらえると、課題の解消に利用者側としても協力したいと思えるようになる。

以前に同様の指摘をした時には、おそらく別の担当者だったのだろう、やらない理由をこれでもかというほどに並び立てて今回とは真逆の対応だったことがある。
人が変われば、これほど違いがあるのだと改めて感じた。

※画像は7ｍの長いケーブルが取りつけられている梓川サービスエリア（下り）の急速充電器。
  

急速充電しようと所定の駐車場所に停めると充電ケーブルが届かないことがある。
画像の梓川サービスエリアもその一つ。
駐車枠にきっちりと車体を入れてしまうとケーブルが届かないから、ちょっと後ろに停めなければならない。

リピーターは心得ているが一見さんは、停めて、ガンを取りに行って、接続しようとして届かないと気がつき、ガンを戻して、車を始動して、バックさせて、再度充電の手順に入ることになる。
かなり面倒だ。

ここに充電器が設置された当時も今も、利用する電気自動車は圧倒的に日産リーフが多い。
そのリーフが充電できない場所に枠を設定するNEXCOは何を根拠にしているのだろうか。
高速道路のサービスエリアだけでなく道の駅でも遭遇することがある。

施設が勝手に設置したのならノウハウがない路面ペイント業者に委託したとも考えられるが、NCSに加盟する充電器には共通の施工マニュアルがあって当然だと思う。
公共の充電器は大容量化する時期も近づいているのだから、ついでに停止位置の改善にも取り組んでもらいたい。  

中国が10年かけ「ソーラーロード」研究を完成、電気自動車の充電方式を一新―中国メディア

自動車が走行に使うエネルギーは自給自足の時代が近い。
自宅の太陽光発電で走らせても自給自足だが、究極は道路が発電した電力でEVを走らせることだろう。

  

日経新聞が「電気自動車に乗ってみたい？」とアンケートを実施している。

《電気自動車、乗ってみたい？ 》
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO22801630X21C17A0000000/

日経新聞の読者が電気自動車を熟知しているとは思えないから、アンケートを募る記事の内容が回答に大きく影響する。
記事の中身は問題が大ありだ。

「日産自動車が10年に発売した初代「リーフ」は１回の充電で最大280キロメートルの走行が可能で価格は300万円前後だったのに対し、米テスラの「モデルＳ」は500キロメートルを超える走行距離を実現しましたが、その値段は１千万円前後に上っています。」

記者が最新事情の取材を怠り、古い情報を基にして誤った記事になったとしても問題だが、これから乗ってみたいかと質問する前提に「初代リーフ」を敢えて登場させるところからして記者はアンチEVなのではないだろうか。

EVの記事を書こうとするならばテスラのモデル3を知らないわけがない。
まともな記者なら「最新のリーフは最大400キロメートルの走行が可能で、米テスラのモデル3も同程度の走行距離で300万円台に下がっています」と書くだろう。

悪意とも受け取れる恣意的な印象操作から得られるアンケート結果を用いて日経はどのような主張を展開するのだろうか。
背後には内燃機関産業が見え隠れしているような気がする。