駒ヶ根に想う

寒い冬は充電量が減る。
暖かい春が待ち遠しい。

バッテリーに負荷を与える速度で走れば温度が上がって充電量も増えるといわれている。
高速道路で連続充電した時のグラフを見ると、充電を繰り返すたびに、一回当たりの充電量が1kWh以上増えている。


気温が上がっている区間では走行中にバッテリー温度が上がっているが、気温が安定すると走行中のバッテリー温度も安定する傾向がみられる。
電池の温度を上げているのは、主に急速充電のようだ。

夏だと走行中にバッテリー負荷がかると温度が上がるが、冬だと上がらないのは気温が低いからだろう。
すなわち空冷効果の差だ。

冬は外気の温度が低いから空冷の効果が走行負荷によるバッテリー温度の上昇を相殺している。
そこで空冷効果を止めるためにバッテリーを保温したのだが、高速走行中にバッテリーが上がり始める気温の見極めが重要だ。
気温が上がり過ぎるとバッテリーがオーバーヒートしてしまう。

昨年、関東一周二千キロに出かけた実績から気温が15℃以下なら走行中にバッテリー温度は上昇しなかった。
法定速度を上回る高速度だと話は違ってくるかもしれないが、安全運転を心がけているならば気温15℃あたりが保温を着脱する目安になりそうだ。  

リチウムイオンバッテリーを加温するために取りつけたウォーマー（ホットカーペット）の性能試験で気になったことがある。
12Vバッテリーが過放電していたことに後から気が付いた。

もっとも下がった電圧は10.56Vだった。
12Vの鉛バッテリでの下限電圧（放電終止電圧）は10.5～10.8Vと言われている。

一般的にバッテリ電圧が概ね11V以下になった状態を過放電としているが、過放電状態になると著しくサルフェーションが進行し、再充電したとしても使えるバッテリには戻らないことがある。
大変に危険な状態だった。

我が家のリーフはディープサイクルバッテリーに換えているから、短時間の過放電には耐えられるが、純正のバッテリーだと一発でOUT！
以前に純正バッテリーがダメになったのも、こうした状況によるものではないかと思う。


過放電になった状況はこうだ。
バッテリーウォーマーの連続試験データを取得するためにスマホでLeafSpyを作動させる。
スマホに充電するためにリーフのパワースイッチをONにする。
パワースイッチがONならば12Vバッテリーには走行用リチウムイオンバッテリーから充電されるはずだから。※ここが重要。

ところが、実際の12Vバッテリー電圧はグラフのように下がり始めた。


原因は充電ケーブルを接続してあったからだ。
充電ケーブルが接続されていても200Ｖの普通充電状態になっていなければ12Vバッテリーは放電するだけで充電されない仕組みになっている。

グラフがポンッ！と跳ね上がるのはケーブルを抜いた時。
その後は12.6Ｖ－14.6Ｖで制御されている。
たまたま別の都合で抜いたのであって12Vバッテリーのためではなかった。
これが無ければさらに深放電してディープサイクルバッテリーといえども障害が発生していた可能性がある。


パワースイッチがＯＮになっていても12Ｖバッテリーが過放電する場合がある。
充電ケーブルをつないでも通電していない、もしくは通電しても充電していない時が危ない。

ＥＶカスタマーセンターに確認したが、12Ｖバッテリーの補充電に関する資料に充電ケーブルの有無の記載がない。
間違った情報をユーザーに伝え続けていたのだ。

12Ｖバッテリーが劣化して交換したと思われていたものの中に、今回の事象による過放電が原因している場合があるかもしれない。
ＥＶカスタマーセンターには、これまで提供してきた誤情報を訂正するように要請したが、過去の例からして期待はできない。

ユーザー間で情報を共有していきたいと思う。  

日産自動車と全国のグループ販社の公式Webサイトが2016年1月16日朝時点で、アクセスできない状態になっている。
サイバー攻撃の一種である分散サービス妨害（DDoS）攻撃を受けてWebサイトの負荷が重くなったため、サービスを停止しているが復旧のメドは立っていない。

12日21時40分頃にWebサイト用サーバーへの異常な負荷を検知したようだ。
改善の見込みがないため、同日中にサービスが停止された。
国際的ハッカー集団「アノニマス」を自称するアカウントからサイバー攻撃に関する声明が出ているという。

リーフは日産との相互通信で機能の多くが支えられている。
幸いにも走行に支障は出ていないが、PCからN-Link　OWNERSへアクセスできない状況が続いているために、ルート探索などのサービスが利用できない。

スマホ用のアプリは何とか利用できるし、この時期に必須の乗る前エアコンの機能にも支障がないようだ。
影響が最小限にとどまっているのは、日産が外部との情報交換用と、ユーザーとの相互通信でサーバーなどを分離しているおかげだろう。

これから自動運転車が走行するようになれば、ネット犯罪からどうやって安全を確保するかが重要な課題になる。
テスラは自動運転ソフトの提供を始めたから、すでに車社会は直面している。

web犯罪に利用されている回線を遮断するなど効果的な対策が望まれるが、全世界規模で危機感を共有しなければ実現は難しい。
ならず者国家が少なからず存在する現在では根本的な解決は望めないだろう。

車に乗るという単純な日常の一部が、世界規模の問題に影響されているのかと思うと、不安な社会に暮らしているのだなと痛感しています。  

リーフを使いこなすために、とても有用なアプリがLeafSpyです。
アプリを使うためはOBD-ⅡコネクタにELM327スキャンツールを接続します。
しかし、社外品の通信機器なので、メーカーとしては取りつけて欲しくない。

ましてや重要な情報を取り扱うOBD-Ⅱコネクタは神経質になります。
ほとんどのユーザーでは不具合もなく便利に使える社外品の通信機器なので、リスクはそれほど大きくない。

先月の24日には、日産が車種を特定せずにリコール関連情報として記載しました。
ほとんどのユーザーは目にすることがない「お知らせ」という位置づけです。
LeafSpyを使うことによって得られるメリットと比べると、メーカーの意向に沿う必要は感じません。

しかし、LeafSpyをOBD-Ⅱコネクタに接続して不具合が発生する事例もあり、LeafSpyの開発者に協力して原因究明を目指しています。
目途がついてから報告しようと思っていましたが、日産のリコール情報に記載され、あちらこちらで話題にされるようになったので、現状について投稿しました。


【関連情報】

ホーム＞リコール関連情報＞保証期間延長などのお知らせ
http://www.nissan.co.jp/RECALL/OTHERLIST/

2015/12/24 OBD-Ⅱコネクタへの社外品の通信機器装着について
http://www.nissan.co.jp/RECALL/DATA/info151224chui.html

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OBD-Ⅱコネクタに社外品の通信機器を取りつけないでください。

OBD-Ⅱコネクタへ取りつけた社外品の通信機器が、車両のエンジン、ブレーキ、ステアリングの制御に影響を与え、正常に作動せず、思わぬトラブルにつながるおそれがあります
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アプリを問題にしているのではなく粗悪なELM327 OBD2スキャンツールを意識しているのではないかと捉えています。  

新型リーフの納車が遅れているようです。
当初は年明けに続々と納車される見込みでしたが、現時点では五月にずれ込んでしまうとのディーラーの見解です。

一般客だけでなくディーラーの試乗車など店頭に並べる車でも確保するのが難しい状況です。

注文が殺到して生産が間に合わないのか。
性能に不具合があり生産が滞っているのか。
正式なアナウンスがないので状況を把握できていませんが、一定期間モニターして性能を把握できる機会がちょっと先になってしまっています。

早くバッテリー性能を確かめたいですよね。   

乗る前エアコンは充電ケーブルがつながっていてもバッテリーを消費してしまう。
一部のユーザーは気が付いています。

ところが逆もある。
乗る前エアコンを使うと充電されてしまうこともある。

昨日、体験しました。
気温３度。
乗る前エアコンを乗車予定の一時間前から稼働させたところ、航続可能距離が増えていた。

バッテリーの状態を解析したところ、LeafSpyのGIDs値で18増加。
約1.4kWhの電力に相当します。

推測ですが、乗る前エアコンが稼働すると充電ケーブルを通じて充電が開始される。
エアコンの消費電力が充電ケーブルからの充電量を上回るとバッテリーを消費し、下回れば充電するのではないか。

今回の状況だと、一時間のエアコン消費電力は1.4kWhであって、充電ケーブルからの供給電力は2.8kWhだから、余った1.4kWhが充電されたのかもしれません。

寒さが厳しい時期だと気温は氷点下10度前後になるので、エアコンがフル運転する消費電力（4kW)が充電ケーブルからの供給電力を超えてしまうことの方が多くなる。

リーフ車内の断熱を強化して無駄な電力の消費を抑えるとしよう。  

充電ポートリッドオープナーが折れました。
疲労破壊です。


薄っぺらなプラスチックなので折れて当然。
補強のリブが途中までしかないので構造上の強度不足ですね。
言い方を変えれば欠陥部品です。


隣のボンネットオープナーは片側だが下端まで補強リブがあり強度が違う。
充電ポートリッドオープナーの方が頻繁に操作するのに低強度にした理由が判らない。

交換はユーザー負担で部品代だけでも5000円近くの出費を強いられます。
日産にクレーム対応を求めました。
  

『EVは充電に時間がかかるのがデメリット』といわれます。
確かに、メーカーの宣伝文句に従って30分間ダラダラと充電していれば無駄な充電時間がかかってしまう。

しかし、充電施設が増えたことによって出先で10分充電が可能になったから、効率良く充電すると思いのほか短時間になる。

さらに、EVは自宅で充電できるし、SAや道の駅ではトイレ休憩などで「ながら充電」できるから、充電だけに浪費する時間は意外と短い。

以前に乗っていたガソリンのファミリーカーと今乗っているリーフで、給油時間と充電時間を比較してみました。

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●前車：トヨタ　1500cc　4WD
燃料タンク：42L
燃料警告：6L
平均燃費：10km/L

一年に20,000km走行するためには
20000km÷10km/L＝2,000Lのガソリンが必要です。
ガソリンスタンドの給油速度を0.5L/secとすると
2,000L÷0.5＝4000sec≒67分

一年間の給油に67分間が必要です。

●現車：日産　リーフ
電池容量：20kWh（利用可能量）
残量警告：4kWh
平均電費：9km/kWh

日常の通勤や買い物は自宅充電だから充電時間はゼロ。
遠出した場合の経路充電を想定すると、毎月400kmのドライブに自宅で満充電して出かけた場合、
経路充電距離は400km－（20-4）×9＝256km
充電回数は、40kWの充電器を10分利用したとして一回当たり6.7kWhになるから
256km÷（9km/kWh×6.7kWh）＝4.2回

ただし、150kmに一度の割合でトイレ休憩すると「ながら充電」で充電回数のカウントから差し引ける。
400km÷150km＝2.7回

充電する時間は
（4.2回－2.7回）×10分/回×12回/年＝180分

一年間の充電に180分が必要です。


両車の差は、一年間で180－67＝113分です。
思っていたよりもかなり短時間です。

－－－－－－－－－－考察－－－－－－－－－－

実感としても、充電のために時間を浪費した記憶はそれほどありません。
5月からの千円高速で、6万円分の高速を利用して千～二千キロのロングドライブに度々出かけましたが、充電待ちはほんの数回で、車の中で充電が終わるのをじっと待ったのは数えるほど。


車の使い方や出先の時間効率で評価は異なりますが、計画的なドライブで時間を効果的に使えるユーザーは、ガソリン車から乗り替えても充電のために多くの時間を浪費することは無さそうです。

－－－－－－－－－－備考－－－－－－－－－－

単純に充電と給油のためだけの時間を比較しました。
操作時間は、ガソリンの総給油回数の方が経路充電の回数よりも多いので相殺できるとしました。
充電待ちのリスクもありますが、それは食事などの「ながら充電」で得られるメリットで相殺できるとしました。  

後期型リーフの情報が末端のディーラーまで行き渡ったようですが、詳細は不明です。
エマージェンシーブレーキなどの新たな装備も加えられて魅力は増したと思いますが、初期型や中期型でも改善されなかったナビのバグに手が入るのか懸念しています。

ナビのバグについては過去にも取り上げましたが、検証するためには電費シミュレーターが必要なために、バグの存在を指摘できるユーザーは他にはほとんどいません。
日産にはバグの具体的な報告も上げていますが、ほとんどのユーザーは気が付けないので、改善せずに放置されています。

そのバグとは、標高差のあるルートを走行する場合に、最高地点でメインスイッチをOFF/ONすると、下り始めてからの電費が実態とかけ離れてしまう現象です。
標高差が少なければCPUのバッファで処理できますが、数百メートルを一気に下るような状況ではバッファの容量を超えてしまい、電費が過少に表示されていしまいます。

最近の実例では、標高差千メートルを一気に上がって下る高ボッチ高原で症状が現れました。
カーウィングスに記録されたデーターでは、高ボッチ高原を上り切った地点から諏訪大社下社春宮まで
距離：18.6km
消費電力：0.19kWh
電費：99.9km/kWh
で、微細な電力を消費したことになっていますが、

電費シミュレーターによる検証では
距離：18.6km
消費電力：-1.4kWh
電費：-13.5km/kWh
で、実際には充電された状態になっています。

LeafSpyのGIDs値も頂上で85でしたが、下り切ったところでは103まで増加しています。
電費シミュレーターの検証結果とピタリ符合しました。


リーフの演算処理では、電費は最大でも99.9km/kWhでなければならず、回生電力＞消費電力を処理することができません。

上記の区間で1.4kWhの演算間違いが生じたために、その後の電費は架空の数字を表示し続けます。

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このバグを改善するには、マイナスの電費を計算できるようにするか、バッファを標高差二千メートル分（約5kWh）に増量するか、です。
どちらもそれほど難しくはないと思いますが、日産がまじめに取り組むとも思えません。

電費表示が狂ったからと言って安全性に支障が出ることもなく、症状を指摘するユーザーが極めて限られた状況では放置する可能性が高いからです。

ばれなければ不正にも手を染めるのが車業界だということをVWの問題が明らかにしました。
VWの不正に比べれば、電費のバグなど大したことではないと日産では考えてしまうかもしれません。

マイナーチェンジで改善したかどうか実車に試乗する機会があれば確認してみたいと思います。   

10月4日
午前6時の出発時は気温が6℃で10℃の計画を下回った。
杖突峠では3℃まで下がり、消費電力は当初計画から25％も増加しました。
気温の変化はEVの電費に大きく影響します。

松本日産茅野店で5分の予定を延長して15分充電。
消費電力が増えたことと、電池温度の低下で充電速度が半減したため。


－－－－－－－－－－白樺湖－－－－－－－－－－

北上して車山で充電する予定でしたが、出発直前に白樺湖畔すずらんの湯で充電器の不調が報告されたので確認しに行きました。
操作したところ問題なく認証から充電までできました。
そのまま充電を続け、好天の白樺湖を散策することにしました。

※茅野からビーナスラインを走るなら充電はここで終わりですが、70％以上充電すれば不安なく松本まで行けます。

快晴の空の下、白樺湖の景観が素晴らしいので、のんびりしていたら39分も充電してしまった。
すずらんの湯の充電は一時間が上限ですが、滞在型の施設はゆっくり充電できるように、二台同時接続して自動切り替えできる充電器の設置が望ましい。


－－－－－－－－－－車山－－－－－－－－－－

車山肩に車を止め山頂へ「登山」開始。


トイレはバイオ式でチップ制です。


整備された登りやすい「登山道」で1925メートルの頂上まで楽に到達できます。
頂きには、かつて富士山頂にあった気象レーダーや神社があります。


ロープウェイで上り下りすればさらに楽ですが、車山の景観の一部しか味わえないからもったいない。
この先に素晴らしい景観が待っているのですから。


あちらこちらに放水ガン。
冬は人工降雪機でゲレンデに変身するからですね。


更に歩くと、湿原が広がります。
車山湿原です。
思わず「おお～！」と声が出てしまう。


湿原沿いは木道が整備されているので歩きやすい。


さっきまでいた車山山頂を見上げると紅葉に浮かんで見えました。


植生は天然記念物なので踏み荒らすのはもちろん、綺麗だからと手を出すのは厳禁。


トイレに寄りたい時は霧ヶ峰に道の駅があります。


－－－－－－－－－－八島湿原－－－－－－－－－－

シーズン中の休日は駐車するのも困難なほど人気の八島湿原ですが、秋になると人出も減って静かに散策できるようになります。


時計回りでも、反時計回りでも、すたすた歩いて90分。
人出が少ないこの時期だと、ゆっくり散策できるから、お弁当持参で2時間以上滞在しました。


途中の二か所で鹿除けの柵を潜り抜けます。


何の欲もなく、無心に景色を眺めつづけます。


あまりの広さに8ミリの超広角レンズでも収まり切りません。


何もない青空よりも放射状の雲の存在が、より一層景色を際立たせてくれました。



広大な湿地を愛でながら、ベンチでお弁当を食べる。


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午後は美ヶ原高原美術館から牛臥山。翌日は王ヶ頭散策から高ボッチ高原ですが、次回（2/2）にて。