駒ヶ根に想う

週末の引っ越しに備えて収納力の確認。
学習机＋椅子、押し入れタンス、こたつ櫓＋天板が積み込める。
タンスの引き出しに衣類や小物を詰め、空いた隙間には布団なども乗る。
新たに学生生活を始める娘も引っ越し荷物と一緒に送り届ける。

リーフで二度目の引っ越し作業。
机の天板を外したり、押し入れタンスは分割したりと工夫すればリーフでも引っ越しは可能だ。

トラックで運べば楽々積めるが、ガソリン代がかかる。
リーフなら往復400kmの道のりでも高速代だけの7千円弱で往復できて経済的。  

彦根まで400kmを往復した時のこと、帰りの恵那峡SAは冬のEVにとって鬼門だからたっぷりと充電したくなる。
だが、阿智PAに急速充電器が設置されたことで充電環境は劇的に改善した。

ところが、充電環境の特性を理解できないと充電に無駄な時間を浪費し、他のEVにも迷惑をかけてしまう。
その一例が今回のグラフ。


恵那峡SAでSOC40％から30分きっちり充電しても8kWhに満たないが、恵那峡SAでSOC30％から20分、次の阿智PAで10分の合計30分だと13kWh以上充電できる。
その差は5kWh以上。

同じ充電量なら15分も充電時間が短くできる。
恵那峡SAで10分、阿智PAで5分充電すると恵那峡SAで30分粘ったと同じだけ充電できる。
自分も早いし、充電待ちが短くなり他車の時間も短縮できる。

夏と冬で代表的な車種の消費電力例を掲示して欲しいと要望している理由はここにある。
残念ながらNEXCOは理解を示さない。
高速道路を利用するEVの利便性向上に寄与するはずなのだが。  

著名な自動車評論家でリーフユーザーでもある国沢氏がバッテリー劣化問題に切り込んだ。
リーフに乗っているユーザーの多くが、リーフで遠出するユーザーのほとんどが抱いている不満を代弁してくれた。
日産リーフ、電池劣化問題で大騒動になる可能性出てきた


バッテリー技術をメーカーの秘匿事項にしたいなら、詳しい情報を知らなくても安心して使えるように手厚いサービスが求められる。
だが、現状の日産の対応はバッテリーの状態伝達は極めてあいまいにしたままで、バッテリーの使い方もマニュアルの内容に限られる。

日産がユーザーに提示するバッテリーにやさしい使い方と、実際にバッテリーが劣化しにくい使い方のかい離も甚だしい。
日産を信頼して安心してリーフ使える環境にはなっていない。

個々のユーザーの不満を過小評価してきた日産だが、不満が連携し始めるとメーカーとしての信頼に傷がつき、自動車販売にも影響が出て来るだろう。

信頼性の無いバッテリー保証を改善する必要があると思う。
現行の保障内容を見直して、リーフに安心して乗り続けられる環境をユーザーに提供してもらいたい。
１．バッテリー残量をユーザーに提示する
→現状はコンサルト3プラスで測定してもユーザーには絶対に知らせない。（一部のユーザーに伝えたことがある販売店には日産から厳重な指導が入った）
２．バッテリー保証を選択性に変更する
1）８セグ以下：無償の９セグ以上手直し→無償の新品交換（リビルド品なら保証延長）
2）9～11セグ：一部有償の新品バッテリー交換サービスの新設
3）30kWhバッテリーへの有償交換サービス（セグ欠け状態に応じて割引）
など。

日産が先手を打ってユーザーの不満が爆発しないことを願っている。  

新東名が開通して伊勢湾自動車道を経由して新名神を通れば、これまでよりも50kmも距離が短縮される。
最短距離を省エネで走りたいEVにとっては朗報のように思える。

ガソリン車なら気にしないだろうが、EVにとって新東名＋新名神の勾配はズシリと重荷になる。
50kmも短いにもかかわらず走行に必要な消費電力はほぼ同じだからだ。

新東名＋新名神は内陸部を通るから起伏の変化が厳しくなる。
積算標高は約8,400m。

Google マップで5時間11分


東名＋名神は比較的平坦な地形を通るから起伏が緩やかになる。
積算標高は約4,400m。

Google マップで5時間46分


気温5℃、エアコン設定25℃で走ると、新東名は約84kWhを消費するが東名は約85kWhで、その差は1kWhしかない。
エアコンを使わない場合は両ルートともに70kWhになるから、50kmを走る時間のエアコン消費分だけの差だ。

消費電力が同じで走行時間が短いなら新東名の方が走りやすいように思えるが、そこが落とし穴だ。
起伏が厳しいのだから電費が悪くなり、バッテリー残量の予測が難しくなる。

東名ルートは平均電費6.4km/kWhだが、新東名ルートは5.9km/kWhに落ち込む。
難しいルートほどバッテリー残量に余裕を持たせたくなるから充電時間が長くなってしまう。
走行時間で短縮した35分を上回る充電時間になる可能性が高い。

新しいSAや複数台設置の充電器など新東名は魅力的だ。
何回も走っているなら新東名も安心だが、東名初心者は「旧道」の方が安全だろう。  

エアコン暖房だと頭寒足熱にならずに頭熱足寒になってしまい不快。
電気も無駄に使ってEVの航続距離が短くなる原因だ。

運転に最適な頭寒足熱には、エアコンは必要最小限にとどめ、寒さを感じる体の部位を直接温める局所加温が効果的。
最も冷たくなる足裏を温めるヒーターを取りつけた。


有名ブランドの高級品はセットで数万円と高価なので、バイク用の部材を購入して自作する。
インソール型のヒーターと配線で2千円弱。
配線はズボンの中を通すため、二股に分かれる。


ヒーターはスノーブーツの中敷きの下に挿入する。
コネクターで取り外しは簡単だから、履き脱ぎに不便はない。
インソール型だから靴を替えるのも容易で、普段履きのスニーカーにも使える。


ズボンの中を通した配線はくるぶしの辺りに出す。
腰から出した配線をアクセサリー電源に接続する。
ここにもコネクターがあって、車外に出る時には取り外せるし、配線は腰から上に引き抜けるから長時間歩く時は取り外せる。


シガープラグと入り切り用のスイッチは廃物利用。
温度コントローラーも増設できるように準備してあるが、今のところ必要はなさそうだ。


ヒーターの出力は12Wくらいだろう。
体温よりも熱くなるからヒーターを直接足裏に当てると低温やけどの危険がある。
スノーブーツの中敷きの下に敷くことでちょうどよい温度になっている。
  

外部からの指摘でスマホ用アプリがハッキングされる危険性に気が付いた日産だが、危機意識が不足していると思う。

ユーザーへの告知文。

「なお、LEAFおよびe-NV200におけるクルマの運転に関わる機能・個人情報漏洩などの心配はございません。
オーナーの皆さまにはこれまでどおり安全に、おクルマにお乗りいただけます。 」

バッテリー残量はリーフの運転に関する最重要条件だ。
悪意を持って操作すれば電欠させることもできる。
自社で欠陥を見つけ出したのではなく、一部の欠陥を外部から指摘されただけなので「安全」と言いきれる立場にはないはず。

事態の深刻さを矮小化してメーカーとしての責任を希薄にしようとするところに気が行ってしまって、ユーザーの安心への大切な配慮に欠けている。
リーフ乗りの多くが、常日頃の日産の対応として感じている延長線上にあるから驚くことでもないが・・・。

この件はネットニュースで速報されただけでなく、全国紙はおろか地方紙でも報道された。
自動運転車をいち早く市場に出そうとしているメーカーとしては大失態だ。


EV-IT関係のアプリやweb機能はこれまでも不具合だらけ。
使える機能も中にはあるが、信頼性は当たるも八卦当たらぬも八卦のレベルにとどまっている。
提供された情報を信頼して、安心のドライブに出かけられる状況とはいいがたい。

特に30kWh版を販売しているのに、情報提供は24kWhに限るというお粗末な対応は日本を代表する自動車メーカーとは思えない。
企業として根本的なところに問題があるようだ。

そろそろ経営トップが替わった方がいいのではないだろうか。  

目標の電池温度５セグメントを達成しました。
車庫を出た気温はマイナス4℃。


満充電にして6km走ったところで回生ブレーキが3ドット点灯している。
通常ならあり得ない状態で、電費も良い。
真冬の寒さでも春のように走る。


バッテリーウォーマーの効果を最大限に引き出すために加えた諸条件は
１）バッテリーウォーマー通電
２）シャッター付き車庫保管
３）200V充電
４）メインスイッチON
５）エアコン（ヒーター）ON

試験を繰り返す毎に着実にバッテリー温度は上がり、19.3℃に達した。



バッテリー温度の上昇が頭打ちになっていることから、このあたりが限界だと思われる。
何もしなければ電池温度は氷点下になってしまうのだから、20℃以上の加温効果が現れていると評価できる。


バッテリーを加温するためにエネルギーを使っているため、エネルギー効率としての利得はない。

高速道路を連続走行する場合に急速充電の時間短縮が最大の目的だ。
回生ブレーキの効率も上がるから電費が改善して消費電力が少なくなり、さらに充電時間が短くなる。


残す課題は、これまでに得たバッテリーウォーマー効果を高速道路の連続走行で実証するのみ。  

バッテリーウォーマーの性能試験も終盤に入りました。

今回は乗る前に12時間予熱。
試験条件は
１）バッテリーウォーマー通電
２）シャッター付き車庫保管
３）100V充電
４）メインスイッチON

一つずつの操作による加温効果は僅かでも、相乗効果を発揮させると約15℃までバッテリー温度を上げることができる。
バッテリーが劣化して充電が遅くなった初期型リーフでは、寒い時期の充電時間短縮に絶大な効果を発揮してくれます。



温度上昇の経過を見ると、時間に比例して温度が上がっている。
12時間経過時でも緩やかになっているが温度の上昇は続いている。
放熱よりも加温が上回っているからだ。
バッテリーウォーマーの加温性能としてホットカーペットは十分に機能していることが分かる。


残る試験は
１）200V充電と組み合わせた連続通電
２）バッテリーウォーマーで加温後の連続高速走行

早く試験しないと冬が終わってしまう。  

バッテリーウォーマーを使って予熱することで急速充電の充電速度が上がる。
さらに効果を高めるにはバッテリー温度をさらに上げる必要がある。

前回の実験では、メインスイッチ（電源）をONにしたままの状態でバッテリーに負荷を与え続け、バッテリーウォーマーの加温と相乗効果で10.5℃まで電池温度を上げることに成功した。

しかし外気温がマイナス10℃前後だと、バッテリーを温めても外気温で冷やされてしまう。
何も対策しなければバッテリー温度は0℃以下に下がるほどの冷却効果だからだ。
そこで、シャッター付きの車庫で外気の影響を遮断して実験した。




メインスイッチをOFFにして通電負荷による加温の効果を除外したにもかかわらずバッテリー温度は12.7℃まで上がった。
シャッター付き車庫保管によるバッテリー温度の低下防止は効果が大きい。



回生ブレーキのレベルは二重丸ドットが４個点灯した。
バッテリーの充電受け入れ容量が拡大したことを示している。


これまでの試験からバッテリーウォーマーの加温への相乗効果があるものとして
・メインスイッチON
・シャッター付き車庫保管
が確かめられた。

さらなる相乗効果として、充電との組み合わせが考えられる。
既に急速充電では3℃程度の温度上昇を確認している。
200V普通充電と100V普通充電で違いがあるかもしれない。

マイナス１０℃近い気温でもバッテリー温度を温度計で5セグにする方法を確立したい。

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日常の使い方ではバッテリーウォーマーの効果を体感することは少ないが、高速道路で遠出する際には大幅な時間短縮が期待できる。

しかし弊害もあって、バッテリー温度が上がると劣化が進んでしまう。
バッテリーウォーマーは再生が期待できる遠出限定ということになりそうだ。  

日産から届いた普通充電器の利用と返金のお知らせに普通充電が無料になると書いてありました。
3月31日までの期間限定ですが。

課金付き普通充電と「エアコン」や「充電」を組み合わせると使ってなくても課金されてしまうトラブルが発生している。
ただし、人が操作する「エアコン」や「充電」では発生しない。

出先の普通充電でタイマー充電に設定したままにして失敗したことがある。
充電に失敗するだけじゃなくて余分にお金を取られることがあるのでは困ったシステムだ。
特に、乗る前エアコンを使うなというのは、冬のリーフ乗りには酷な要求だ。


例えば宿の課金付き普通充電器を占有させてもらえるとして、チェックイン前に接続してすぐに満充電になって充電停止した場合。
翌朝、チェックアウト後に乗る前エアコンで温めて出発しようとすると、最悪のケースだと二千円以上の料金を取られることがあるかもしれない。

昨年に利用した箱根小涌園はこの使い方だったが、幸いにも課金器つきではなかったから被害に遭わなかった。


日産によるとシステムは改善しないから、ユーザーが気を付けろということだ。
3月いっぱいは猶予期間で、その後は普通充電で操作ミスしたら損しますよ。
不誠実だな。


ユーザーの立場から期待する対応は
・一部の普通充電器で過剰に課金する不具合が発生しているため、機器の改修が終わるまでの期間は課金付きの普通充電器は無料でご利用いただけます。
・機器の改修が終了したら改めてお客様に告知し、課金を再開いたします。
あたりではないかと思う。

ショッピングモールを中心に普通充電器は増殖中だから、ユーザーが間違えて過剰に課金されてしまうミスは増える傾向にあるだろう。
日産とNCSの対応は褒められないな。