2014年09月17日
リーフのバッテリー欠陥
日産自動車の電気自動車『リーフ』は、先進技術の粋を集めた優秀な車です。
経済的で環境負荷も少なく、次世代を先取りした数少ない車の一つだと言えます。
しかし、先駆車であるがために欠点があることも否めません。
最たるものが初期型車両に搭載されたバッテリーです。
発売当時の技術水準では最高レベルのバッテリーを搭載して、実用にして十分な性能を発揮してくれますが、一般消費者向けの工業製品としては致命的な欠陥があります。
使い方によって性能に大きな差が出てしまうからです。
車に乗る距離、スピードの出し方、走る道路の状況などにより、バッテリーの劣化速度が変わってしまう。
50Lのタンクを備えたガソリン車に例えると、ロングドライブや山道を楽しむユーザーAの使い方だと変化は気が付かないが、近距離の買い物や通勤に使うだけのユーザーBだと2～3年でタンクが40Lに小さくなってしまう。
EV（電気自動車）に使われるバッテリーは、現在の技術だと劣化が避けられません。
ユーザーは、将来的な劣化（5年で80%）を見越して、実用になると判断して購入しています。
しかし、使い方によってその判断に大きな狂いが生じることをメーカーからは知らされてしません。
一般に市販されている車が、常識的な範囲内の乗り方で走行性能に著しい差が発生することはないと思います。
劣化がある程度予測されるEVでも、ユーザー個人の使用環境で維持できる性能に差ができてしまえば許容範囲を超えてしまいます。
優れた車を世に送り出した日産に求めたいのは、欠陥に謙虚に対応して、欠陥により性能低下が進んだバッテリーはメーカーの責任において交換する姿勢を見せてほしい。
加えて、バッテリーの劣化を招いている制御システムの抜本的な改善に取り組み、早急に既存のユーザーに提供して欲しい。
改善の見込みがないなら、劣化を招く状況や劣化を抑える使い方の取扱説明書を配布して欲しい。
危険に直結しないからリコールの対象にはならないかもしれないが、ユーザーに隠すのは止めて、誠実に対応することが信頼を得ることにつながると思います。
一部に欠陥があってもリーフは素晴らしい車です。
更に評価を上げるために、欠陥への対応が重要だと思っています。
・参考資料
欠陥により大変に苦労しているユーザーのレポート
【電気自動車の電池寿命は厳しい！ リーフユーザーへ】
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/
現時点では、メーカーが欠陥を認めていないので、ユーザーは自助努力で欠陥に対応する必要があります。
そのための対策については、次回。
経済的で環境負荷も少なく、次世代を先取りした数少ない車の一つだと言えます。
しかし、先駆車であるがために欠点があることも否めません。
最たるものが初期型車両に搭載されたバッテリーです。
発売当時の技術水準では最高レベルのバッテリーを搭載して、実用にして十分な性能を発揮してくれますが、一般消費者向けの工業製品としては致命的な欠陥があります。
使い方によって性能に大きな差が出てしまうからです。
車に乗る距離、スピードの出し方、走る道路の状況などにより、バッテリーの劣化速度が変わってしまう。
50Lのタンクを備えたガソリン車に例えると、ロングドライブや山道を楽しむユーザーAの使い方だと変化は気が付かないが、近距離の買い物や通勤に使うだけのユーザーBだと2～3年でタンクが40Lに小さくなってしまう。
EV（電気自動車）に使われるバッテリーは、現在の技術だと劣化が避けられません。
ユーザーは、将来的な劣化（5年で80%）を見越して、実用になると判断して購入しています。
しかし、使い方によってその判断に大きな狂いが生じることをメーカーからは知らされてしません。
一般に市販されている車が、常識的な範囲内の乗り方で走行性能に著しい差が発生することはないと思います。
劣化がある程度予測されるEVでも、ユーザー個人の使用環境で維持できる性能に差ができてしまえば許容範囲を超えてしまいます。
優れた車を世に送り出した日産に求めたいのは、欠陥に謙虚に対応して、欠陥により性能低下が進んだバッテリーはメーカーの責任において交換する姿勢を見せてほしい。
加えて、バッテリーの劣化を招いている制御システムの抜本的な改善に取り組み、早急に既存のユーザーに提供して欲しい。
改善の見込みがないなら、劣化を招く状況や劣化を抑える使い方の取扱説明書を配布して欲しい。
危険に直結しないからリコールの対象にはならないかもしれないが、ユーザーに隠すのは止めて、誠実に対応することが信頼を得ることにつながると思います。
一部に欠陥があってもリーフは素晴らしい車です。
更に評価を上げるために、欠陥への対応が重要だと思っています。
・参考資料
欠陥により大変に苦労しているユーザーのレポート
【電気自動車の電池寿命は厳しい！ リーフユーザーへ】
http://blog.livedoor.jp/toshi_792t/
現時点では、メーカーが欠陥を認めていないので、ユーザーは自助努力で欠陥に対応する必要があります。
そのための対策については、次回。
2014年09月11日
リーフに乗り始めて一年の記録 最終回
リーフに乗り始めて一年の記録の最終回です。
エコロジー特性を分析しました。
一年間の充電量は、
自宅充電 1,229kWh
旅先充電 136kWh
急速充電 1,030kWh
乗前A/C 71kWh
《総充電量》
急速充電のモニターに表示されるのは『充電された量』と推測されるので、充電器の充電効率（90%）を考慮すると充電するために消費した電力量は、
1,030kWh÷90%＝1144kWhになる。
この場合の総充電量は、2580kWh(1)です。
《エコロジー度》
充電に利用した電源が何を資源として発電しているかによってエコロジー度が変わるが、一方でカーボンオフセットの考え方を当てはめることも可能です。
今回は、我が家から社会に提供した電力と充電に使用した電力で比較します。
昨年9月から今年8月までの一年間に、中部電力に提供（売電）した電力量は41,453kWhです。（自家消費分は差し引きし済）
家庭と事業で消費するために購入した電力量は一年間で約2,500kWh。
この一年間で差し引き約39,000kWh(2)を社会に供給しています。
社会に提供した電力量（2）はリーフで消費した電力量(1)の15倍に相当しています。
明らかにカーボンオフセットが成り立っているので、我が家がリーフに乗ることで地球温暖化に与える影響は無いとみなせます。
《総評》
EVがエコかという問いに答えるには、一つにはユーザーの生活が与える環境負荷が重要です。
化石燃料を消費するだけの生活スタイルだと、現在の発電資源が化石燃料を主に使用していることからするとEVは低燃費ガソリン車との優位性が少なくなってしまいます。
もうひとつは、充電器の電源に何が使われているか。
現時点は急速充電器にディーゼル発電機が接続されている様子が発電実情をイメージしやすいですが、風力や太陽光発電に接続されている急速充電器ならエコ度は最高ですね。
走行中は排気ガスを出さなくても、大量のCO2を排出して得られた電力を使うなら、先にCO2を出しているから走れる車ということになります。
後にも先にもCO2を出さない車が理想です。
総合的なエネルギー効率の高さからEVは十分にエコですが、エコの中身も重要です。
CO2の排出を伴う発電によって得られた電力で走っている現実から脱するには、一番は電力会社の自然エネルギー化の促進ですが、ユーザーの立場なら自然エネルギーの活用でカーボンオフセットへの努力だと思います。
自宅に太陽光発電を設置する直接的な手段の他にも、グリーン電力への投資、電力の自由化が進めばグリーン電力に切り替えることで「我が家のリーフは環境負荷が少ないエコロジーな車」と胸を張って言えるようになると思います。
カーボンオフセットとは。
http://www.j-cof.go.jp/cof/
エコロジー特性を分析しました。
一年間の充電量は、
自宅充電 1,229kWh
旅先充電 136kWh
急速充電 1,030kWh
乗前A/C 71kWh
《総充電量》
急速充電のモニターに表示されるのは『充電された量』と推測されるので、充電器の充電効率（90%）を考慮すると充電するために消費した電力量は、
1,030kWh÷90%＝1144kWhになる。
この場合の総充電量は、2580kWh(1)です。
《エコロジー度》
充電に利用した電源が何を資源として発電しているかによってエコロジー度が変わるが、一方でカーボンオフセットの考え方を当てはめることも可能です。
今回は、我が家から社会に提供した電力と充電に使用した電力で比較します。
昨年9月から今年8月までの一年間に、中部電力に提供（売電）した電力量は41,453kWhです。（自家消費分は差し引きし済）
家庭と事業で消費するために購入した電力量は一年間で約2,500kWh。
この一年間で差し引き約39,000kWh(2)を社会に供給しています。
社会に提供した電力量（2）はリーフで消費した電力量(1)の15倍に相当しています。
明らかにカーボンオフセットが成り立っているので、我が家がリーフに乗ることで地球温暖化に与える影響は無いとみなせます。
《総評》
EVがエコかという問いに答えるには、一つにはユーザーの生活が与える環境負荷が重要です。
化石燃料を消費するだけの生活スタイルだと、現在の発電資源が化石燃料を主に使用していることからするとEVは低燃費ガソリン車との優位性が少なくなってしまいます。
もうひとつは、充電器の電源に何が使われているか。
現時点は急速充電器にディーゼル発電機が接続されている様子が発電実情をイメージしやすいですが、風力や太陽光発電に接続されている急速充電器ならエコ度は最高ですね。
走行中は排気ガスを出さなくても、大量のCO2を排出して得られた電力を使うなら、先にCO2を出しているから走れる車ということになります。
後にも先にもCO2を出さない車が理想です。
総合的なエネルギー効率の高さからEVは十分にエコですが、エコの中身も重要です。
CO2の排出を伴う発電によって得られた電力で走っている現実から脱するには、一番は電力会社の自然エネルギー化の促進ですが、ユーザーの立場なら自然エネルギーの活用でカーボンオフセットへの努力だと思います。
自宅に太陽光発電を設置する直接的な手段の他にも、グリーン電力への投資、電力の自由化が進めばグリーン電力に切り替えることで「我が家のリーフは環境負荷が少ないエコロジーな車」と胸を張って言えるようになると思います。
カーボンオフセットとは。
http://www.j-cof.go.jp/cof/
2014年09月10日
リーフに乗り始めて一年の記録 ３
リーフに乗り始めて一年の記録の三回目です。
電費特性を分析しました。
【充電量基準】
平均電費 8.1km/kWh
（内訳）
自宅充電 7.2km/kWh
旅先充電 11.4km/kWh（LeafspyのGIDs換算値）
急速充電 8.9km/kWh
【消費量基準】
平均電費 9.4km/kWh
（内訳）
普通充電 9.8km/kWh
急速充電 8.9km/kWh
《充電量基準》
自宅の普通充電は充電効率が73%なので、実質の経済性から見た電費は7km台と、かなり悪い数字になる。
旅先の電費が良くなっている一番の理由は、宿泊先に標高が高い場所を選ぶことが多いからです。
自宅充電の電費が悪いように見えますが、急速充電に条件を揃えると9.8になるで、平地がほとんどない中山間地で通勤に利用している条件からすると悪い値ではないと思います。
《消費量基準》
急速充電は高速道路や山岳ドライブで利用する機会が多いから、電費が悪くなる傾向にあります。
また、気象条件も厳しくなるので、エアコンの利用、道路状況の悪化など、普通充電で通勤や日常の利用よりも悪くなりやすい。
低燃費タイヤに交換している期間が長くなれば平均電費を大幅に向上させられるが、日常は電費が多少低くても困らないので純正タイヤを使っています。
《基準の違い》
経済性を判断するための基準とするならば、本来は充電した量だろう。
急速充電も充電電源側から測定すると充電効率はもう少し下がるから、経済性として充電基準で電費を計算することはユーザーの立場としては困難と思われる。
バッテリーに貯えた電力でどこまで走れるかを判断するなら消費量を基準にすることになる。
急速充電は充電量≒蓄電量とみなせるから充電器から得られる情報で判断できるが、普通充電は充電効率が大きく影響するから、走行後に得られるカーウィングスデータに頼るしかない。
《総評》
EVは走行用のエネルギー源が『供給された量』と『使用可能な量』で異なるので、エネルギー効率を論じる時には明確な基準設定が必要です。
日産などのメーカーでも、ここのところの認識が希薄なので、ユーザーに提供するデーターの中に意味の無い数字が少なくありません。
また、電費が良いとか逆に悪いなどと表現する場合に、いつ、どこで、どのように走ったかが明確でなければ、他との比較は全く意味を成しません。
特に道路状況と走り方の影響が大きく、次にタイヤの転がり抵抗に影響する気温が影響します。
そういう理由から、このレポートは我が家リーフに固有の備忘録ですから、悪しからず。
次回は、どのくらいエコかを分析します。
電費特性を分析しました。
【充電量基準】
平均電費 8.1km/kWh
（内訳）
自宅充電 7.2km/kWh
旅先充電 11.4km/kWh（LeafspyのGIDs換算値）
急速充電 8.9km/kWh
【消費量基準】
平均電費 9.4km/kWh
（内訳）
普通充電 9.8km/kWh
急速充電 8.9km/kWh
《充電量基準》
自宅の普通充電は充電効率が73%なので、実質の経済性から見た電費は7km台と、かなり悪い数字になる。
旅先の電費が良くなっている一番の理由は、宿泊先に標高が高い場所を選ぶことが多いからです。
自宅充電の電費が悪いように見えますが、急速充電に条件を揃えると9.8になるで、平地がほとんどない中山間地で通勤に利用している条件からすると悪い値ではないと思います。
《消費量基準》
急速充電は高速道路や山岳ドライブで利用する機会が多いから、電費が悪くなる傾向にあります。
また、気象条件も厳しくなるので、エアコンの利用、道路状況の悪化など、普通充電で通勤や日常の利用よりも悪くなりやすい。
低燃費タイヤに交換している期間が長くなれば平均電費を大幅に向上させられるが、日常は電費が多少低くても困らないので純正タイヤを使っています。
《基準の違い》
経済性を判断するための基準とするならば、本来は充電した量だろう。
急速充電も充電電源側から測定すると充電効率はもう少し下がるから、経済性として充電基準で電費を計算することはユーザーの立場としては困難と思われる。
バッテリーに貯えた電力でどこまで走れるかを判断するなら消費量を基準にすることになる。
急速充電は充電量≒蓄電量とみなせるから充電器から得られる情報で判断できるが、普通充電は充電効率が大きく影響するから、走行後に得られるカーウィングスデータに頼るしかない。
《総評》
EVは走行用のエネルギー源が『供給された量』と『使用可能な量』で異なるので、エネルギー効率を論じる時には明確な基準設定が必要です。
日産などのメーカーでも、ここのところの認識が希薄なので、ユーザーに提供するデーターの中に意味の無い数字が少なくありません。
また、電費が良いとか逆に悪いなどと表現する場合に、いつ、どこで、どのように走ったかが明確でなければ、他との比較は全く意味を成しません。
特に道路状況と走り方の影響が大きく、次にタイヤの転がり抵抗に影響する気温が影響します。
そういう理由から、このレポートは我が家リーフに固有の備忘録ですから、悪しからず。
次回は、どのくらいエコかを分析します。
2014年09月09日
リーフに乗り始めて一年の記録 ２
リーフに乗り始めて一年の記録の二回目です。
充電回数や充電種類別に特性を分析しました。
充電回数 248回
（内訳）
自宅充電 114回
旅先充電 20回
急速充電 114回
充電距離 79km/回
（内訳）
自宅充電 77km/回
旅先充電 80km/回
急速充電 80km/回
充電効率 81%
（内訳）
普通充電 72%
急速充電 97%
《回数》
自宅充電と急速充電の回数が同じになったのは全くの偶然です。
自宅では、当初はロングライフ充電で上限80%に設定して充電していましたが、その後はバッテリー容量の50%に相当させるために4時間に設定しています。
最近はSOCを40%未満に保つ実験中なので1時間半に設定を変えている関係上、充電回数が増えています。
《充電距離》
一充電で何キロ走れるかというのがEVの利便性を判断する際に重視されることがあるが、走る道路の種類によって求められる水準が異なると思います。
高速道路だと急速充電器がSA一つ置き程度なので50km～100kmになるから半強制的にこの距離で充電しなければならない。
一方で一般道だと平均時速が30キロ～40キロだから、二時間に一回休憩として60km～80kmで充電すると効率が良い。
山岳ドライブを楽しむことが多い我が家のリーフは、移動のためだけに高速を延々と走っているリーフとは条件が異なります。
充電距離が77km～80kmに集約されているのは、リーフの航続距離の制約というよりも快適な旅行プランから導き出された距離の要素が大きい。
《効率》
ここで表している充電効率とは、（消費した電力量÷充電した電力量）です。
消費した電力量はリーフのN-Linkサービスから得られるカーウィングスデータです。
普通充電の充電量は配電盤内にCTを取り付けて充電量を計測しています。
急速充電の充電量は、充電器のモニターに表示された値、もしくは充電サービス会社からメールで送信されている値です。
充電量が得られなかった充電機会のデーターは欠損しています。
それぞれの充電ごとに、すべての電力を使い切っているわけではないので、多少の誤差が生じていると思われます。
急速充電では充電ロスは無視できる範囲ですが、普通充電は約三割にもなっているので、走行コストを計算する際には加味する必要があります。
日産のカーウィングスで電気料金のお知らせサービスがありますが、その数字は普通充電の効率を無視しているので急速充電の比率が小さいほど過少になっています。
《総評》
充電距離のところでも述べましたが、航続可能距離が快適を保つための一回の走行距離よりも長いので、ガソリン車と比較した場合の欠点になっていません。
休憩せずに数百キロを走り続けることを楽しめるユーザーには現状のEVは適しませんが、一般的な行楽の条件だとほとんど不都合がありません。
ただし、事前に電力消費を正確に試算した適切な充電プランに基づく場合であって、行き当たりばったりに充電すると電欠に直面して航続可能距離が少ないと感じることがあるかもしれません。
この辺りのリーフの懐の浅さをドライバーの懐の深さがカバーできるかどうかが、リーフで遠乗りを楽しめる分かれ目になると思います。
《今後の課題》
充電時間のデーターも記録しているが解析に値するほど十分な質と量には達していません。
気温、バッテリー温度、バッテリー残量、充電器の能力など多くの要素を調査する必要があるので、気軽な旅先で簡便に記録できる範囲を逸脱してしまいます。
影響する因子が多様なので「一充電当たり何分」と安易に表現しても意味がありません。
旅行を綿密に計画するには充電時間の目安は重要なので、気温とバッテリー残量、充電器の性能で充電時間を予測するアルゴリズムを構築したいと考えています。
ただ、充電待ちが予測困難なので、あまり精緻にしても価値がないのですが。
次回は、電費について解析する予定です。
充電回数や充電種類別に特性を分析しました。
充電回数 248回
（内訳）
自宅充電 114回
旅先充電 20回
急速充電 114回
充電距離 79km/回
（内訳）
自宅充電 77km/回
旅先充電 80km/回
急速充電 80km/回
充電効率 81%
（内訳）
普通充電 72%
急速充電 97%
《回数》
自宅充電と急速充電の回数が同じになったのは全くの偶然です。
自宅では、当初はロングライフ充電で上限80%に設定して充電していましたが、その後はバッテリー容量の50%に相当させるために4時間に設定しています。
最近はSOCを40%未満に保つ実験中なので1時間半に設定を変えている関係上、充電回数が増えています。
《充電距離》
一充電で何キロ走れるかというのがEVの利便性を判断する際に重視されることがあるが、走る道路の種類によって求められる水準が異なると思います。
高速道路だと急速充電器がSA一つ置き程度なので50km～100kmになるから半強制的にこの距離で充電しなければならない。
一方で一般道だと平均時速が30キロ～40キロだから、二時間に一回休憩として60km～80kmで充電すると効率が良い。
山岳ドライブを楽しむことが多い我が家のリーフは、移動のためだけに高速を延々と走っているリーフとは条件が異なります。
充電距離が77km～80kmに集約されているのは、リーフの航続距離の制約というよりも快適な旅行プランから導き出された距離の要素が大きい。
《効率》
ここで表している充電効率とは、（消費した電力量÷充電した電力量）です。
消費した電力量はリーフのN-Linkサービスから得られるカーウィングスデータです。
普通充電の充電量は配電盤内にCTを取り付けて充電量を計測しています。
急速充電の充電量は、充電器のモニターに表示された値、もしくは充電サービス会社からメールで送信されている値です。
充電量が得られなかった充電機会のデーターは欠損しています。
それぞれの充電ごとに、すべての電力を使い切っているわけではないので、多少の誤差が生じていると思われます。
急速充電では充電ロスは無視できる範囲ですが、普通充電は約三割にもなっているので、走行コストを計算する際には加味する必要があります。
日産のカーウィングスで電気料金のお知らせサービスがありますが、その数字は普通充電の効率を無視しているので急速充電の比率が小さいほど過少になっています。
《総評》
充電距離のところでも述べましたが、航続可能距離が快適を保つための一回の走行距離よりも長いので、ガソリン車と比較した場合の欠点になっていません。
休憩せずに数百キロを走り続けることを楽しめるユーザーには現状のEVは適しませんが、一般的な行楽の条件だとほとんど不都合がありません。
ただし、事前に電力消費を正確に試算した適切な充電プランに基づく場合であって、行き当たりばったりに充電すると電欠に直面して航続可能距離が少ないと感じることがあるかもしれません。
この辺りのリーフの懐の浅さをドライバーの懐の深さがカバーできるかどうかが、リーフで遠乗りを楽しめる分かれ目になると思います。
《今後の課題》
充電時間のデーターも記録しているが解析に値するほど十分な質と量には達していません。
気温、バッテリー温度、バッテリー残量、充電器の能力など多くの要素を調査する必要があるので、気軽な旅先で簡便に記録できる範囲を逸脱してしまいます。
影響する因子が多様なので「一充電当たり何分」と安易に表現しても意味がありません。
旅行を綿密に計画するには充電時間の目安は重要なので、気温とバッテリー残量、充電器の性能で充電時間を予測するアルゴリズムを構築したいと考えています。
ただ、充電待ちが予測困難なので、あまり精緻にしても価値がないのですが。
次回は、電費について解析する予定です。
2014年09月07日
リーフに乗り始めて一年の記録
昨年の9月にリーフに乗り始めて一年を経過しました。
約二万キロの走行を充電場所や出先別に分類してみました。
走行距離 19,544km
（内訳）
自宅充電 8,801km
旅先充電 1,595km
急速充電 9,148km
（目的別）
通勤+日常 6,654km
旅行 12,990km
総充電量 2,395kWh
（内訳）
自宅充電 1,229kWh
旅先充電 136kWh
急速充電 1,030kWh
乗前A/C 71kWh
充電費用 18,800円（0.96円/km）
（内訳）
自宅充電 14,800円（1.68円/km）
旅先充電 350円（0.22円/km）
急速充電 2,800円（0.31円/km）
乗前A/C 850円
《費用》
1kmあたり1円なのでガソリン車の1/10で、とっても経済的です。
自宅の充電は、夜間電力料金がじわじわと値上がりしているものの一円台をキープしています。
出先の急速充電や宿泊先で借りる100Vコンセントの電気代だと0.2～0.3円なので、一回の旅行あたりは小銭の単位。
前年は一ヶ月当りガソリン代として一万二千円以上支払っていましたが、リーフに乗るようになって総支払額は1/8になりました。
※走行距離が増えたので距離単価1/10に対して総額は1/8に目減り。
《目的地》
初めの半年は通勤や日常の使い方が多かったが、後半は遠出がかなり多くなりました。
その理由は二つあって、一つは電力消費シミュレーターを開発して、いつでもどこへでも電欠の不安なく遠出できるようになった影響が大きい。
もう一つは、LeafSpyのログ解析からバッテリーの劣化を防止するには遠出が効果的と判明したからです。
積極的に遠出するようになって、前半の4200kmから後半は8800kmに倍増しました。
《総評》
元々、車で出かけることが好きではないので必要に迫られなければ車で遠出することは少なかった。
※バイクでは日本全国を走破しています。（沖縄除く）
ところがリーフに乗りはじめたら、快適だし、経済的だし、頭を使う必要がある。
これまでの自家用車の概念が大きく変わりました。
誰でも気軽にどこへでも行けるガソリン車（PHV車）と違って、より優れた走るを得るためには精進が求められるレースの感覚に近いものがあります。
車に乗る前のシミュレーション、乗って出かけて、乗った後のデータ解析と、三度も楽しめます。
現在、我が家の車の使い方に最適なリーフの乗り方、充電方法を模索しています。
車検に前後してバッテリー容量計が１１セグメントになるセグ欠けリーフが多発していますが、一部では１０万キロまで１２セグメントを維持するリーフもあります。
我が家のリーフも昨年末にはSOHが86%を示しセグ欠け寸前になっていましたが、バッテリー再生現象とバッテリー劣化の特性を徐々に理解して来たので、現状は劣化傾向を脱し残容量が微増しています。
できるだけ長く良好な状態を保ち、快適にどこへでも行けるリーフにしておこうと日々精進を楽しみます。
約二万キロの走行を充電場所や出先別に分類してみました。
走行距離 19,544km
（内訳）
自宅充電 8,801km
旅先充電 1,595km
急速充電 9,148km
（目的別）
通勤+日常 6,654km
旅行 12,990km
総充電量 2,395kWh
（内訳）
自宅充電 1,229kWh
旅先充電 136kWh
急速充電 1,030kWh
乗前A/C 71kWh
充電費用 18,800円（0.96円/km）
（内訳）
自宅充電 14,800円（1.68円/km）
旅先充電 350円（0.22円/km）
急速充電 2,800円（0.31円/km）
乗前A/C 850円
《費用》
1kmあたり1円なのでガソリン車の1/10で、とっても経済的です。
自宅の充電は、夜間電力料金がじわじわと値上がりしているものの一円台をキープしています。
出先の急速充電や宿泊先で借りる100Vコンセントの電気代だと0.2～0.3円なので、一回の旅行あたりは小銭の単位。
前年は一ヶ月当りガソリン代として一万二千円以上支払っていましたが、リーフに乗るようになって総支払額は1/8になりました。
※走行距離が増えたので距離単価1/10に対して総額は1/8に目減り。
《目的地》
初めの半年は通勤や日常の使い方が多かったが、後半は遠出がかなり多くなりました。
その理由は二つあって、一つは電力消費シミュレーターを開発して、いつでもどこへでも電欠の不安なく遠出できるようになった影響が大きい。
もう一つは、LeafSpyのログ解析からバッテリーの劣化を防止するには遠出が効果的と判明したからです。
積極的に遠出するようになって、前半の4200kmから後半は8800kmに倍増しました。
《総評》
元々、車で出かけることが好きではないので必要に迫られなければ車で遠出することは少なかった。
※バイクでは日本全国を走破しています。（沖縄除く）
ところがリーフに乗りはじめたら、快適だし、経済的だし、頭を使う必要がある。
これまでの自家用車の概念が大きく変わりました。
誰でも気軽にどこへでも行けるガソリン車（PHV車）と違って、より優れた走るを得るためには精進が求められるレースの感覚に近いものがあります。
車に乗る前のシミュレーション、乗って出かけて、乗った後のデータ解析と、三度も楽しめます。
現在、我が家の車の使い方に最適なリーフの乗り方、充電方法を模索しています。
車検に前後してバッテリー容量計が１１セグメントになるセグ欠けリーフが多発していますが、一部では１０万キロまで１２セグメントを維持するリーフもあります。
我が家のリーフも昨年末にはSOHが86%を示しセグ欠け寸前になっていましたが、バッテリー再生現象とバッテリー劣化の特性を徐々に理解して来たので、現状は劣化傾向を脱し残容量が微増しています。
できるだけ長く良好な状態を保ち、快適にどこへでも行けるリーフにしておこうと日々精進を楽しみます。
2014年09月05日
グッドプラス保証とユーザー車検
リーフには7～8年乗り続ける予定なので延長保証は重要だと思い、グッドプラス保証に加入するつもりでいました。
５年で切れるメーカー特別保証を延長するために初回車検でグッドプラス保証に加入することが条件ですから。
グッドプラス保証に加入する前提条件が車検を日産ディーラーに依頼することになっているので、ユーザー車検もあきらめていました。
すでに数か月前に日産ディーラーでグッドプラス保証に加入することを前提に車検費用を見積ってもらい、早期車検予約割引も適用される段取りになっていました。
翌月の車検入庫予約の前に、念のためにグッドプラス保証の約款などを精査したら驚きの一文を発見。
『※中古車(初度登録から1年未満に購入した車両は除く)、法人名義(乗用車のみ)の車両は加入できません。』
EVカスタマーセンターにも確認を取りましたが、一年以上経過して購入した中古車は保証対象にならない。
グッドプラス保証に入れないなら、高いディーラー車検を受ける意味がない。
これまでの車と同様にユーザー車検にしよう。（24ヶ月点検はディーラーに頼みたいが）
リーフの中古車には「一年の壁」があることを、ユーザーはもちろんディーラーでも知っている人は少ないようです。
これから車検を迎える中古車が増えてくると思いますが、グッドプラスの一年の壁がトラブルの元になりそうな気がします。
EVカスタマーセンターには、
・一年以上経過した中古車でも加入できるグッドプラス保証のメニューを検討して欲しい。
・中古車のリーフには一年の壁があることをディーラーに再認識させて欲しい。
と要望しておきました。
リーフの中古車は、そのほとんどがディーラーの試乗車であるという特殊事情が考慮されていないように思います。
親族間の譲渡ではグッドプラス保証の加入に制限が無いのだから、ディーラーから一人目のユーザーへの譲渡も同様で良いと思うのですが。
５年で切れるメーカー特別保証を延長するために初回車検でグッドプラス保証に加入することが条件ですから。
グッドプラス保証に加入する前提条件が車検を日産ディーラーに依頼することになっているので、ユーザー車検もあきらめていました。
すでに数か月前に日産ディーラーでグッドプラス保証に加入することを前提に車検費用を見積ってもらい、早期車検予約割引も適用される段取りになっていました。
翌月の車検入庫予約の前に、念のためにグッドプラス保証の約款などを精査したら驚きの一文を発見。
『※中古車(初度登録から1年未満に購入した車両は除く)、法人名義(乗用車のみ)の車両は加入できません。』
EVカスタマーセンターにも確認を取りましたが、一年以上経過して購入した中古車は保証対象にならない。
グッドプラス保証に入れないなら、高いディーラー車検を受ける意味がない。
これまでの車と同様にユーザー車検にしよう。（24ヶ月点検はディーラーに頼みたいが）
リーフの中古車には「一年の壁」があることを、ユーザーはもちろんディーラーでも知っている人は少ないようです。
これから車検を迎える中古車が増えてくると思いますが、グッドプラスの一年の壁がトラブルの元になりそうな気がします。
EVカスタマーセンターには、
・一年以上経過した中古車でも加入できるグッドプラス保証のメニューを検討して欲しい。
・中古車のリーフには一年の壁があることをディーラーに再認識させて欲しい。
と要望しておきました。
リーフの中古車は、そのほとんどがディーラーの試乗車であるという特殊事情が考慮されていないように思います。
親族間の譲渡ではグッドプラス保証の加入に制限が無いのだから、ディーラーから一人目のユーザーへの譲渡も同様で良いと思うのですが。
2014年08月29日
EVは本当にエコか？
ＥＶ（電気自動車）は走行中に排気ガスを出さないので、一見したところはエコです。
しかし、充電に使う電気は火力発電に依存する割合が大きいので、一次エネルギー換算するとそれほどエコと言えなくなるということでしょう。
ＥＶがエコかどうかを判断する指標をどこに置くか。
1）走行中
2）消費エネルギー
3）製造から廃棄処分まで
1）については、完璧にエコです。
2）については、充電に利用する電力の成り立ちに依存します。
我が家のように太陽光発電量が消費量を上回る場合は完璧にエコですが、火力発電に依存する沖縄の電力会社で充電するとＨＶ車に対する優位性はほとんどなくなりますね。
3）についてはＬＣＡで評価するのが妥当だと思います。
ガソリン車も製造している日産がリーフについて公表している値では、ＥＶはガソリン車に対してライフサイクルにおけるCO2排出量を約40%低減できると算出しています。
ＥＶがエコであると胸を張るためには、充電に利用する電源にも気を配る必要があります。
いわゆるグリーン電力を使っていることがエコの決め手になります。
電力の自由化が進めば家庭でもエネルギー源で電力会社を選ぶことができるようになります。
また、充電施設の拡充が一段落したら、次に来るのが充電電源の選抜ですね。
充電器を電源で選ぶようになった時に、名実ともにＥＶがエコであると認められると思います。
《参考資料》
『水素・燃料電池戦略ロードマップ 2014/6/24 』
画像のグラフは石油の採掘から走行中までに排出されるＣＯ２を比較したものです。
ＥＶの優位性は明らかですね。
ただし、ＰＨＶはプリウスを対象とした値ですから、エネルギー効率が低いアウトランダーだと充電走行でもガソリン車と大差なくなると思います。
※プリウスPHV：電力消費率8.74km/kWh、アウトランダーPHEV：電力消費率5.9km/kWh
しかし、充電に使う電気は火力発電に依存する割合が大きいので、一次エネルギー換算するとそれほどエコと言えなくなるということでしょう。
ＥＶがエコかどうかを判断する指標をどこに置くか。
1）走行中
2）消費エネルギー
3）製造から廃棄処分まで
1）については、完璧にエコです。
2）については、充電に利用する電力の成り立ちに依存します。
我が家のように太陽光発電量が消費量を上回る場合は完璧にエコですが、火力発電に依存する沖縄の電力会社で充電するとＨＶ車に対する優位性はほとんどなくなりますね。
3）についてはＬＣＡで評価するのが妥当だと思います。
ガソリン車も製造している日産がリーフについて公表している値では、ＥＶはガソリン車に対してライフサイクルにおけるCO2排出量を約40%低減できると算出しています。
ＥＶがエコであると胸を張るためには、充電に利用する電源にも気を配る必要があります。
いわゆるグリーン電力を使っていることがエコの決め手になります。
電力の自由化が進めば家庭でもエネルギー源で電力会社を選ぶことができるようになります。
また、充電施設の拡充が一段落したら、次に来るのが充電電源の選抜ですね。
充電器を電源で選ぶようになった時に、名実ともにＥＶがエコであると認められると思います。
《参考資料》
『水素・燃料電池戦略ロードマップ 2014/6/24 』
画像のグラフは石油の採掘から走行中までに排出されるＣＯ２を比較したものです。
ＥＶの優位性は明らかですね。
ただし、ＰＨＶはプリウスを対象とした値ですから、エネルギー効率が低いアウトランダーだと充電走行でもガソリン車と大差なくなると思います。
※プリウスPHV：電力消費率8.74km/kWh、アウトランダーPHEV：電力消費率5.9km/kWh
2014年08月27日
1万キロでバッテリー長寿命化
Leafspyの詳細なデーター取得を始めて1万キロになりました。
バッテリーの健全性を表すHxは明らかに右肩上がりになっています。
走行用バッテリーの再生現象を操れるようになってきたことで、劣化を遅らせるというよりも、本来の状態へ戻している感じです。
日産の非公式情報によると一年で1.5%＋一万キロで1%が標準的な劣化のようなので、二年九か月で三万四千キロならSOH92.5%になっているはず。
現状はSOH87%だから、5.5%分は向上させる余地がある。
Hxに換算すると10%分程度は上がると見込める。
直近二千キロのHxとSOHの関係を詳しく見ると、互いに追随している関係にあることが判る。
※SOH：バッテリー劣化度（残容量の相対値）
健全性の指標であるHxを向上させることで走行用リチウムイオンバッテリーの容量が増え、すなわち長寿命化させることになっていると考えてよさそうです。
ただし、再生現象は日産が絶対に認めない（認めたくない）ので、人為的に急激な変化を繰り返すと、バッテリーに障害が生じた場合に保証外になる危険もある。
あくまでも「遠出して適度な負荷をかけると再生する」を基本に、地道に長寿命化させていこうと思います。
2014年08月26日
リーフ純正EP150の悪電費
普段用に純正のEP150を履き、遠出にはPZ-Xに履き替えることにして気が付いたこと。
日常だとメーターの平均電費が10を示さなくなった。
カーウイングスのデータを確認すると明らかに消費電力が増えている。
同じ経路で8.5%増加していた。
予想よりも変化が少ないなと思いさらに精査したら、気温が違った。
気温差を補正すると電費の変化は10.5%。
最高水準の転がり抵抗を発揮するエコピアPZ-Xに対して、リーフ純正のEP150は明らかに転がり性能が低い。
電費が一割悪くなる。
安い車ではないのだから最高水準のタイヤを履かせてもいいはず。
BMW i3は新開発の次世代タイヤを採用したのにな。
日常だとメーターの平均電費が10を示さなくなった。
カーウイングスのデータを確認すると明らかに消費電力が増えている。
同じ経路で8.5%増加していた。
予想よりも変化が少ないなと思いさらに精査したら、気温が違った。
気温差を補正すると電費の変化は10.5%。
最高水準の転がり抵抗を発揮するエコピアPZ-Xに対して、リーフ純正のEP150は明らかに転がり性能が低い。
電費が一割悪くなる。
安い車ではないのだから最高水準のタイヤを履かせてもいいはず。
BMW i3は新開発の次世代タイヤを採用したのにな。
2014年08月22日
低燃費タイヤの摩耗
低燃費タイヤPZ-Xを装着して7000km走ったところで点検しました。
残り溝深さ（mm）
2014.05.12 26600km 右前6.6、右後6.5、左前6.5、左後6.3
2014.08.20 33600km 右前5.7、右後5.9、左前5.4、左後5.7
減った溝深さ（mm） 右前0.9、右後0.6、左前1.1、左後0.6
測定誤差があるとしても左前の方が右前よりも消耗するのは予想外でした。
日常は、奥さんが一人乗りで通勤に使っているのでなおさらです。
前後でローテーションするとして減り方を平均すると7000kmで
（0.9+0.6+1.1+0.6）/4＝0.8mm。
残された寿命はスリップサイン手前の3mmまで使うとして
（5.4-3.0）/0.8*7000＝21,000km
現状では一年に1万9千キロ走行しているが夏タイヤで走るのは1万4千キロだから残り1.5年。
次の車検までもたない・・・。
もうちょっと長く使いたい。
日常は電費の悪化は我慢して純正タイヤ（EP150)を履いて、航続距離に余裕が欲しい遠出の時だけPZ-Xを履かせてみよう。
タイヤ交換は15分もあれば充分だから苦にならないし。
残り溝深さ（mm）
2014.05.12 26600km 右前6.6、右後6.5、左前6.5、左後6.3
2014.08.20 33600km 右前5.7、右後5.9、左前5.4、左後5.7
減った溝深さ（mm） 右前0.9、右後0.6、左前1.1、左後0.6
測定誤差があるとしても左前の方が右前よりも消耗するのは予想外でした。
日常は、奥さんが一人乗りで通勤に使っているのでなおさらです。
前後でローテーションするとして減り方を平均すると7000kmで
（0.9+0.6+1.1+0.6）/4＝0.8mm。
残された寿命はスリップサイン手前の3mmまで使うとして
（5.4-3.0）/0.8*7000＝21,000km
現状では一年に1万9千キロ走行しているが夏タイヤで走るのは1万4千キロだから残り1.5年。
次の車検までもたない・・・。
もうちょっと長く使いたい。
日常は電費の悪化は我慢して純正タイヤ（EP150)を履いて、航続距離に余裕が欲しい遠出の時だけPZ-Xを履かせてみよう。
タイヤ交換は15分もあれば充分だから苦にならないし。
