駒ヶ根に想う

旧権兵衛へ紅葉狩りに出かけた際に、リーフのエラーを複数確認しました。

一つ目が電費計算エラー。
権兵衛峠からの急な下り坂で、カーウィングスデータだと電費は99.9km/kWhと記録されています。


でも、実際の電費は約-30km/kWhです。
走行抵抗（4kWh）よりも回生エネルギー（4.8kWh）が上回って、電力収支はマイナス（-0.8kWh）になっているはずです。
リーフの電費計算は、こうした状況に対応できずに「99.9」とします。
取扱説明書には記載されていませんが、この表示は「電費計算エラー」を意味します。

当然ですが、電費エラーを生じている時の航続可能距離は意味不明な数字が表示されています。
峠の頂上でメインスイッチをオフにしたら注意が必要です。

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二つ目がナビゲーションエラー。
ナビが走行路に追随できない現象です。
トンネルを経由して直線的に走行したのに、山を飛び越えたことになっています。


トンネルでGPS通信障害だったからということも考えられますが、トンネルの無い条件でも同様のエラーが発生したことがあります。
日産にエラー報告した時は、ナビを解析しても原因が不明だという回答でした。

エラーを生じないように改良していただくのはもちろんですが、エラーが発生する車だと承知しておくこともユーザーの心構えとしては大事ですね。
  

車検を終えたばかりの日産リーフは快調です。
バッテリー容量も順調に増加しています。

※画像はクリックで拡大。


リーフのバッテリー再生現象は未解明の部分も多いですが、現状では容量増加の効果が確認できています。（緑色線）
バッテリーの容量を表すSOHは最も低くなった85％から4ポイント増加して89％になっています。（SOHが85％を下回ると83％までにはセグ欠けする）

一方で、劣化幅が増大傾向にあります。（赤色線）
再生を意識することなく遠乗りしていると、大幅な劣化を招くことも有ります。

そこで、遠乗りの途中でも、再生現象を意識することで劣化の侵攻を止め、再生に転じるポイントを早めることも確認できました。（黄色線）

再生現象は常時再現性があるのではなく、一定の距離を走行した後に適度なモーター負荷と回生発電の繰り返しで効果が現れる傾向にあります。
効果が現れる条件が明確になれば気が楽なのですが、現時点ではなんとなくの領域を出ていません。

「適度なモーター負荷」についても、最小限が判りません。
一定距離の走行後に急速充電してサーキット走行すれば再生の効果が現れますが、一般道では危険を伴うし疲れます。
都合よく遠乗りの途中に峠道があればいいのですが、同乗者がいる場合はあまり元気な走りもできません。

モーターにかけた負荷と再生の効果が判っていれば、劣化を止めるための最小限の操作ができるようになる（はず）。
日産に声をかけても再生現象そのものの存在を否定する立場だから袖にされて、技術的な解明が進まない。

この再生現象を最適条件でバッテリー制御ソフトに組み込めば、日産の初期想定よりも過度に劣化している市販リーフのバッテリー状態を良好に保てると思うのですが、メーカーは面子の方が大切なんでしょうね。  

ユーザー車検を受けてきました。
場所は、北陸信越運輸局長野運輸支局松本自動車検査登録事務所という長～い名前のところです。


別棟で用紙や印紙を購入して、必要事項を記入した書類一式を窓口に提出します。
web予約した際に与えられる予約番号が必要です。


検査ラインは、ガソリン車と全く同じですが、EVは排ガス検査は素通り。


事前にディーラーで予備検査を受けているので、問題なくすべての検査を通過しましたが、電動パーキングブレーキはテキパキが求められるこうした環境には不向きと実感。
最後に総合判定所でチェックされますが、「排ガス検査は？」と問われ『電気自動車です』、「あ、そうか・・・。」と検査官。


窓口に戻って検査済みの書類を出すと、トイレで用足している程度の時間で新しい車検証が出来上がります。

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実は、モーター刻印でジタバタしました。
EVカスタマーセンターに教えてもらった情報が間違っていました。

EVカスタマーセンターでは「モーターの刻印はボンネットを開いて左上部にあるプレートです」
エンジンだと刻印してあるがモーターってそういうものなのかと素直に信じたのが間違いでした。

検査場で担当した検査官がリーフのモーター刻印の場所を知らなかったために「刻印はどこ？」、『これだと教えられていますが』、「それは、はがせるから違う」。
検査官はモーター周りを探すが見つからない。「見つからなきゃ（検査に来ている）日産の人が教えてくれるって言ってるけど」と言いつつ探す。
先輩検査官が来て「確かこの辺りだったはず」と下の方にライトを当てて「あったぞ、ココ」
ピンポイントを照射するハンディライトが無いと、見えないような場所にありました。

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費用は、検査にかかる手数料が1,800 円（印紙400円、証紙1,400円）、用紙代30円で合計1,830円でした。

法定費用等は下記の通り。
自賠責：27,840円
重量税：10,000円
24ヶ月点検整備：19,494円（光軸とサイドスリップ調整代、予備検含む）
合計57,334円

総合計は59,164円

ZESP会員だと車検費用（24ヶ月点検+α）が無料ですが、それでも合計で5万円くらいの車検費用になります。
EVSPとZESPの差額500円×36か月＝18,000円を前払いしている費用を加算すると、メンテプロパックで1万円を前払いしているEVSP会員でもディーラー点検+ユーザー車検ならほとんど同額ですね。

安価な民間車検だともう少し安いところもあるかもしれませんが、リーフに不可欠のコンピューター診断が受けられないから安かろう悪かろうです。

※光軸とサイドスリップ調整が必要だった理由は、路面の陥没にはまってタイヤがピンチカットするほどの衝撃を受けたことが影響していると思われます。（タイヤ代は行政から保険金が支払われました）  

寒くなるとシートヒーターやデフロスターが12Vバッテリーを電源として使われ始めます。
リーフの12v用鉛バッテリー（46B24L）は36AHだから約400whの電気容量しかありません。
カーウイングスの「1kmあたりに車内機器が消費した電力量」は7wh前後だから60kmも走れば空になる計算です。

時々見かけるのが、12Vバッテリーから電気を取るから走行に影響しないという勘違い。
そういう人は12Vのエネルギーがどこから来ると思っているのでしょうね。

EVに取り付けられている12Vバッテリーは、電力を消費すれば走行用リチウムイオンバッテリーから充電される仕組みです。
エネルギーの供給元は「充電と回生発電」に限られるEVなら当たり前のことだと思うのですが、なぜ12Vバッテリーは無尽蔵と思い違いしてしまうのだろう。

例外として

12Vバッテリー専用の第三充電ポートです。

自宅充電をベースに使っていると、走行用リチウムイオンバッテリーの負担をちょっぴり軽減できますが、一番の効果は鉛バッテリーが長持ちします。
アクセサリー電源だけでも、シートヒーター×2とスポットデフロスター、ドライブレコーダー、Leafspy用スマホで120wくらいは使ってしまうから、かなりの負担です。
負担に耐えられるようにディープサイクルバッテリーを採用して、第三充電ポートを増設しました。

エコカーは、充電のタイミングを遅らせつつ減らしているので12Vバッテリーの放電深度が大きくなり劣化しやすくなります。
EVやハイブリッド車は、走行中は一定の電圧が印加されていますが、アクセサリー電源のみONなどの状態では同様の状態になる恐れがあります。
第三充電ポートで常に満充電状態を維持（フロート充電）できるから効果は大きいです。
12Vバッテリーから電源を取れば走行に影響することと、鉛バッテリーの負担を大きくしていることに気が付いてほしいですね。  

日産の販売店で24ヶ月点検整備を受けてきました。
今週、ユーザー車検に持ち込むためにです。



費用は1万9千円かかりましたが、ナビ地図更新の無料クーポン券が使えるし、ナビソフトも更新される。
もちろん日産でしかできないコンサルト3プラスのコンピューター診断でEVならではの点検も万全です。
おまけに検査ラインの予備検データーまでついて来たのでお得感があります。

点検整備項目を見ると、サイドスリップとヘッドライト光軸は「調整」となっています。
点検の結果、調整が必要だったから整備したということ。
別途に整備を依頼すると、それぞれ3千円ずつほどの費用になる。

中古車はグッドプラス保証に入れないので販売店で車検を受けるメリットが少なくなってしまいます。
でも、他社で格安車検を受けると上記の特典がなく、今回のケースだと割高になってしまうこともある。
いろいろな情報を総合的に勘案して、ディーラー点検+ユーザー車検を選択しました。
  

日産リーフの走行用リチウムイオンバッテリーは、制御ソフトに不具合がある可能性があります。
その影響は、バッテリー容量の劣化として表れています。

走行距離が少ないにもかかわらず劣化が進み、バッテリー容量計が11、10、9・・・と減っていく。
これはリチウムイオンバッテリーの化学的な劣化によるだけではなく、セル間のバランスを管理するためのソフトのバグによるものだと考えられます。

その根拠として、一定の走行条件の下ではバッテリー容量が増加することがあげられます。
走行環境の違いで化学的にバッテリー性能が向上することは考えにくい。

先日も、急速充電の途中で、充電量は半分程度なのに満充電に近いと表示される故障に見舞われました。
充電しているのにバッテリー残量が減っていく・・・。
たまたま日産販売店の充電器を利用している時だったので、そのままサービス工場入りできましたが、出先だったら大変な事態です。

リーフのバッテリー制御には重大な欠陥があるのではないかと思います。
安全走行に影響する最重要装置の一つに欠陥があるのでは、リコールの対象となるべきです。

この不具合に気が付いているユーザーはまだ少ないと思うのですが、走行距離が少ないのにバッテリ残量が減ってしまった車は疑ってみた方が良いと思います。
判断の基準は、一年で1.5％、一万キロで1％です。
（例：LeafspyのSOHが2年で2万キロなら95％、3年で45000kmなら91％など、11セグになるのは84％を下回った時）
基準よりも劣化が進んでいるリーフは、不具合による影響を受けている可能性があります。

短距離の短時間走行で主に利用しているリーフに比較的多いと考えられます。
長距離や高速道路などで高負荷走行を多用するリーフには、急速な劣化が少ないようです。
このように使い方でバッテリーの劣化に違いが生じることが問題です。

日産リーフがより良い車として社会に認められるために、国土交通省のリコール隠しホットラインへ、リーフユーザーの声を届けましょう。
ユーザーの声の数が少ないとメーカーの言い訳を官僚が鵜呑みにしてしまいます。


自動車不具合情報ホットライン - 国土交通省

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ただし、日産の充電器から電気を持ち帰って自宅の節電に利用した悪者は別です。
セグ欠けを自虐的に自慢して、まともなユーザーの中に紛れ込んでしまっていますが、こうした悪用されたリーフはリコールの対象から外すべきです。

※日産の充電器を悪用して節電することを権利だと勘違いているユーザーがいるようですが、ニチコンでもEVカスタマーセンターでも、どちらでもいいから確認してみるとはっきりします。
日産の充電器は走行用の電力を供給するために設置されているのであり、持ち帰ってL2Hで使うのは止めるように諭されます。  

気温が10度を下回るようになると、リーフは電費が悪くなる。
タイヤが主な原因です。

リーフの純正タイヤ（エコピアEP150）は低温特性に劣るので、10度以下の気温だとスタッドレスタイヤの方が電費が良くなってしまう。
スタッドレスタイヤは一般的に燃費が悪くなると考えがちだが、タイヤが柔らかいので転がり抵抗は悪くないし、低温特性に優れるので寒い時期は純正タイヤよりもエネルギーロスが少なくなります。

ところがリーフのタイヤサイズは特殊な部類に入るから、スタッドレスタイヤを安く手に入れることが難しい。
そこで考えられるのがインチダウンです。

インチダウンの利点は
1）プリウスのサイズ（195/60R15）が使えるから大量に出回って安売りもある。
2）ホイールも大量販売の恩恵で安く手に入れやすい
3）軽量になる

欠点は
1）ブレーキキャリパーとの干渉に注意してホイールを選ぶ必要がある。
2）耐荷重が基準値を下回らないように注意してタイヤを選ぶ必要がある。
3）インチアップは大好きでもインチダウンは許せないという人がいて、いろいろと文句を言われる。
欠点というよりも通常のタイヤホイール選びの基本を守ればインチダウンに何ら問題はないということです。

インチダウンするとグリップ性能やブレーキ性能が落ちるなどとネットからの借り物の知識で否定する人がいますが、何の根拠も示せないタダの思い込みです。
タイヤメーカー、ホイールメーカーは利益率の高い「薄いタイヤと大きなホイール」を売りたいという罠にはまっている愚かな人ですね。

リーフは車重があるから幅を狭くしてはダメというもの同じで、ロードインデックスの意味を全く理解していないことの裏返しです。
本末転倒なのが、幅と16インチにこだわるあまりに外径を大きくしてしまうこと。（例えば205/60R16）
外径寸法の重要性＞幅やホイール径ですからね。


うちのリーフは、
・電費にこだわらない日常用は純正ホイール+タイヤ
・航続距離を稼ぎたい遠出にインチダウンしたS15シルビアホイール+エコピアPZ-X
・冬用スタッドレスはインチダウンした車外ホイール+ダンロップDSX
を使い分けています。
もちろん日産の点検では問題ないし、車検も通る。


《参考資料》
インチダウン（Wikipedia）

近年、新車時のメーカー純正サイズ自体、ユーザーの嗜好に追随する形でオーバースペックなサイズ設定で販売されている車種が増えているが、コストとの兼ね合い等から上級車種やホットモデルを除けばブレーキサイズは小径のままの場合が大半を占める。そのため、適切なサイズにインチダウンすることにより、居住性の向上だけに限らず、運動性能の改善、維持費の低減などのメリットがあるという考え方の元でマニアックなユーザにより行われることもある。

特に寒冷地ではスタッドレスタイヤにはきかえて使用することが常識的であるため、ノーマルタイヤとは別に1セットタイヤとホイールを購入するのが一般的である。その際に、特に上位グレード車種の場合、下位グレードのサイズのスタッドレスタイヤ、アルミホイールを購入し冬期の維持費を下げることが一般的に行われている。  

新しいZESPカードが全国ニュースで取り上げられるほどの話題になっていますが、その陰に隠れているのがEVSPです。

ZESPが新車、EVSPは中古車が対象です。
二つの制度が併用されて来たのに、一方だけ華々しく取り上げて、片方を見捨てるのでは残念です。

日産リーフの中古車は、他の車種と大きな違いがあります。
中古車の出所のほとんどがディーラー試乗車・展示車です。
ディーラーからユーザーへ渡った時期が登録直後（新車）なのか一～二年後（中古車）なのかの違いだけです。

さらに、日産の販売店数は、リーフの登録台数の一割近くありますから、リーフの登録台数の一割近くが中古車になると推測されます。
発売されて3年ほどでディーラー直販の中古車が一割近くを占める車は他には見当たらないのではないでしょうか。

日産は、リーフ中古車の特殊性を見落としていると思います。
今回の新ZESPの発表に偏ったことからも、そう思わされてしまいます。

ユーザーからの声の数でメーカーは動くので、中古車ユーザーはどしどしEVカスタマーセンターに要望を出しましょう。
・EVSPユーザーはJCNカードが終わるとだけ知らされて、ZESPのみに今後の発表があって不安になっている。

ついでにグッドプラス保証でも要望しました。
中古車に適用されるグッドプラス保証の条件に『日産販売会社からの直販』を加えてほしいと。
※現状は登録後一年未満、親族間の譲渡の二条件のみ。

信頼性の乏しいEVのバッテリーへの手厚い保証は、新たなユーザーの不安を取り除きます。
プリウスだって初期型のバッテリーは永久保証ですからね。   

これまで蓄積してきた日産リーフの走行用リチウムイオンバッテリー再生のノウハウをまとめて実験しました。
結果は、予想以上の成果が得られました。

バッテリーの健全性を表すHxは、過去最高を大幅に上回って76.9まで向上しました。
これに伴ってバッテリー容量を表すSOHも88％に回復しました。
一か月前のSOHは85％まで下がっていたので、3ポイントもプラスです。

12セグメントから11セグメントへと欠ける「セグ欠け」はSOH84％を境にすると予想されますが、近づくどころかかなり遠ざけることができました。
次の遠出の旅までは2週間ほど間隔があるので、それまでは上げる操作をせずに、下がらないよう維持します。
しばらくはバッテリー容量40％の運用を続ける予定です。

課題は、劣化防止の40％運用後に遠出して劣化が急速に進んだ現象の再発抑止です。
グラフの円で囲んだところが該当します。

これまでは遠出で劣化が大幅に進行したことはなかったのですが、劣化防止の40％運用との因果関係があるのかないのか…。
リーフのバッテリーを使いこなすには、まだまだ解明しなければならない課題が山積しています。  

このグラフは、うちのリーフに搭載されている走行用のリチウムイオンバッテリーの性能（Hx）を表しています。
劣化を示す右下がりは通勤など日常の短距離利用で顕著です。
再生を示す右上がりは、長距離ドライブで日常よりもバッテリーに負荷をかけた走り方で現れます。
リーフは明らかに走らせ方でバッテリー性能に違いが生じます。

※グラフはクリックで拡大

【漫然と長距離で再生していた期間】は、日常の劣化を月に一・二度出かける遠出で抑えつつも徐々に劣化が進んでいました。

【再生現象を意識して活用した期間】は、日常の使い方による劣化を回復させることを目的として遠出を繰り返しました。

【再生現象で性能向上期間】は、劣化を抑えるだけではなく本来の性能に向上させようと試行しています。

仮に、再生現象を発見することなく乗り続けていたら、グラフの右上がりがなくなることを意味するので、かなり早期に『セグ欠け』していたはずです。
再生現象を取り入れることで、セグ欠けは遅らせることができます。

一方で、劣化を止めるバッテリーの使い方も試行しています。
それが赤丸内です。
バッテリー残量が40%を越えない範囲で使っているとデーター上の劣化が止まります。
僅かでも超えるとガタッと下がります。

日常の走行距離は片道5kmの通勤や駅への送り迎えなので、40%の範囲で一日の利用に不自由はありません。
・日常は40%以上充電しないことで劣化を止める
・一ヶ月に一・二度は遠出して再生現象により性能を向上させる
この組み合わせで使えば、リーフのバッテリーが抱える欠陥を克服できると思います。

再生現象については、今のところでは確実な再現性が得られていません。
多様な要因が絡んで再生するようです。
現状では、長距離走行（50～100kmくらい）の後に急速充電し、モーター負荷と回生充電を繰り返すとバッテリー容量が増加することがある、という程度です。

バッテリーが化学的に再生することは考えられないので、バッテリーセルの制御ソフトの特性によるものだと考えられます。
化学的な劣化はそれほどでもないのに、ソフトの欠陥によって使えるバッテリー容量が減ってしまっているのが実情だと推測しています。

今回紹介した欠陥の克服対策は、ソフトの欠陥への対応であって、化学的な劣化に対しては悪影響を及ぼす可能性があります。
どこで割り切るかですが、10万キロまでの期間ならソフトの欠陥に対応した乗り方の方が快適に使えるのでユーザーにとってメリットがあると考えています。