2014年06月04日
・「さらば、亀」の旅 その1
今月の旅のテーマは、「さらば、亀」
電欠を意味する亀と、省エネ走行に捉われた亀運転と縁を切って気持ちよく走ろうと思います。
1）電気自動車の運転はハラハラドキドキが伴うものというユーザーの既成概念と決別する。
2）法定速度でノロノロと電費を稼ぐ運転ではなく、+10～15キロでキビキビと走る。
この両者を取り入れながら好電費で走り抜けようと計画しました。
全ての充電ポイントで充電する電力量を事前に計算し、次の充電ポイントで残量15～20％を確保します。
シミュレーションの精度は誤差1～2％なので、天気の急変や災害などが無ければハラハラドキドキすることはありません。
※万が一、災害に遭遇した時のためにポータブル発電機を積載しました。
一泊二日で613km走り、平均電費は9.8でした。
高速をキビキビ走って、猛暑日の名古屋市内をエアコンで涼んで、この電費で走れるリーフは偉い！
◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇
一日目は、浜松で餃子を食べて、渥美半島を一周ドライブ、豊川稲荷に参拝するルートです。
最寄りの日産店で充電して、南信を早朝に出発。
三遠南信の山間道路を南下します。
浜名湖ではうなぎパイファクトリーを見学してお土産を頂戴しました。
充電しようと浜松日産入野店に行くと「充電待ちが３台（他に充電中一台）なので、充電器を設置したばかりの森田店が空いているから、そちらをお勧めします」
先に到着していたリーフは二時間も待たされるのですね・・・。
数キロ先にあるお勧めの森田店には充電待ちの車はいません、ラッキー♪
充電している間に店のスタッフが「おいしい餃子の店」をネットで検索してくれました。
持参したガイドブックと突き合わせて『喜慕里』で昼食に決定！
開店直後に入店したら私たち夫婦で満席。
４０席が埋まり店外にも長蛇の列。
さすがに人気店ですね。
お腹が満腹になったら伊良湖を目指します。
しばし潮風を堪能した後、東愛知日産田原店で8分だけ充電。
宿までに最低限必要な電力量を事前に把握しているので、充電は最短時間で済ませられます。
旅先の浜松と田原の両店で充電に要した時間は合わせて34分。
非常に効率良く充電できました。
豊川稲荷は参拝者の姿もまばらで、しずかに散策できました。
狐の数にびっくり！！
今回の宿、三河湾リゾートリンクスでは、フロントのご協力を得て90分制限の充電器を駆使して翌朝までに満充電。
【本日の走行記録】
距離：325.3km、平均電費：11.0kWh/km
R1:松本日産 飯田店（90%：26分）→浜松日産 森田店
距離：125ｋｍ
消費電力：11kWh、電費：11.3
電池残量：3.3kWh（1セグ）
R2:浜松日産 森田店（90%：26分）→東愛知日産 田原店
距離：103.2km
消費電力：10.1kWh、電費：10.3
電池残量：5.6kWh（3セグ）
R3:東愛知日産 田原店（手動8分）→三河湾リゾートリンクス（吉良温泉）
距離：59.7km
消費電力：6.2kWh、電費：9.7
電池残量：3.0kWh（1セグ）
電欠を意味する亀と、省エネ走行に捉われた亀運転と縁を切って気持ちよく走ろうと思います。
1）電気自動車の運転はハラハラドキドキが伴うものというユーザーの既成概念と決別する。
2）法定速度でノロノロと電費を稼ぐ運転ではなく、+10～15キロでキビキビと走る。
この両者を取り入れながら好電費で走り抜けようと計画しました。
全ての充電ポイントで充電する電力量を事前に計算し、次の充電ポイントで残量15～20％を確保します。
シミュレーションの精度は誤差1～2％なので、天気の急変や災害などが無ければハラハラドキドキすることはありません。
※万が一、災害に遭遇した時のためにポータブル発電機を積載しました。
一泊二日で613km走り、平均電費は9.8でした。
高速をキビキビ走って、猛暑日の名古屋市内をエアコンで涼んで、この電費で走れるリーフは偉い！
◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇ ◇
一日目は、浜松で餃子を食べて、渥美半島を一周ドライブ、豊川稲荷に参拝するルートです。
最寄りの日産店で充電して、南信を早朝に出発。
三遠南信の山間道路を南下します。
浜名湖ではうなぎパイファクトリーを見学してお土産を頂戴しました。
充電しようと浜松日産入野店に行くと「充電待ちが３台（他に充電中一台）なので、充電器を設置したばかりの森田店が空いているから、そちらをお勧めします」
先に到着していたリーフは二時間も待たされるのですね・・・。
数キロ先にあるお勧めの森田店には充電待ちの車はいません、ラッキー♪
充電している間に店のスタッフが「おいしい餃子の店」をネットで検索してくれました。
持参したガイドブックと突き合わせて『喜慕里』で昼食に決定！
開店直後に入店したら私たち夫婦で満席。
４０席が埋まり店外にも長蛇の列。
さすがに人気店ですね。
お腹が満腹になったら伊良湖を目指します。
しばし潮風を堪能した後、東愛知日産田原店で8分だけ充電。
宿までに最低限必要な電力量を事前に把握しているので、充電は最短時間で済ませられます。
旅先の浜松と田原の両店で充電に要した時間は合わせて34分。
非常に効率良く充電できました。
豊川稲荷は参拝者の姿もまばらで、しずかに散策できました。
狐の数にびっくり！！
今回の宿、三河湾リゾートリンクスでは、フロントのご協力を得て90分制限の充電器を駆使して翌朝までに満充電。
【本日の走行記録】
距離：325.3km、平均電費：11.0kWh/km
R1:松本日産 飯田店（90%：26分）→浜松日産 森田店
距離：125ｋｍ
消費電力：11kWh、電費：11.3
電池残量：3.3kWh（1セグ）
R2:浜松日産 森田店（90%：26分）→東愛知日産 田原店
距離：103.2km
消費電力：10.1kWh、電費：10.3
電池残量：5.6kWh（3セグ）
R3:東愛知日産 田原店（手動8分）→三河湾リゾートリンクス（吉良温泉）
距離：59.7km
消費電力：6.2kWh、電費：9.7
電池残量：3.0kWh（1セグ）
2014年05月25日
・リーフは災害時に役に立たない
日産の電気自動車「リーフ」に関する研究で新たな一歩。
大災害の時にリーフは役に立ちません。
理由は充電できないから。
停電すると充電する方法がなくなってしまうのです。
正確には、停電したら充電できないように日産がプログラミングしています。
おかしいですよね。
災害時の電源としてPRしているのに。
日産の言い分はこうです。「商用電源以外で充電コントローラーが壊れたら困る」
粗悪な電源は別として、太陽光発電のインバーターや国産の優秀なインバーター発電機の正弦波波形は商用電源よりも美しいぞ。
日産は有事に役立てたくない方針ですが、ユーザーとしては日産のトラップをかいくぐって充電する方法を探ります。
本日、やっとトラップを外すことに成功しました。
方法は非常時までは非公開です。
公開すると日産が対抗処置をしてくるので。
まずはポータブル発電機で充電に成功！
次は太陽光発電の自立コンセントから充電する方法に取り組みます。
このどちらもメーカーが非常時の有効利用方法として用意するのが当然のはずなんですが、出来ないように作ってるんだからあきれます。
大災害の時にリーフは役に立ちません。
理由は充電できないから。
停電すると充電する方法がなくなってしまうのです。
正確には、停電したら充電できないように日産がプログラミングしています。
おかしいですよね。
災害時の電源としてPRしているのに。
日産の言い分はこうです。「商用電源以外で充電コントローラーが壊れたら困る」
粗悪な電源は別として、太陽光発電のインバーターや国産の優秀なインバーター発電機の正弦波波形は商用電源よりも美しいぞ。
日産は有事に役立てたくない方針ですが、ユーザーとしては日産のトラップをかいくぐって充電する方法を探ります。
本日、やっとトラップを外すことに成功しました。
方法は非常時までは非公開です。
公開すると日産が対抗処置をしてくるので。
まずはポータブル発電機で充電に成功！
次は太陽光発電の自立コンセントから充電する方法に取り組みます。
このどちらもメーカーが非常時の有効利用方法として用意するのが当然のはずなんですが、出来ないように作ってるんだからあきれます。
2014年05月21日
・次世代ナビに電力消費シミュレーション
EVの電力消費をシミュレートするソフトの最新版の紹介です。
新たに加えた特徴は下記の通り。
1）タイヤの転がり抵抗係数の算入
2）気温によるタイヤの転がり抵抗の変化
計算に加えられる諸条件は、次のようなものがあります。
速度、積載重量、天候、気温、湿度、室温、充電量、充電方法、タイヤ、車内機器電力、80％充電時のバッテリー状態など。
走行路の状況はヤフーのルートラボから得られます。
シミュレーション結果の一例として、恵那峡SA～駒ヶ岳SAの区間を試算します。
《試算条件》
・車名 リーフ初期型
・乗車人員 2名（荷物込150kg）
・車内機器電力 7w/km
・急速充電 80％
・タイヤ 標準装着エコピアEP150
エアコンを標準的に使用した場合、気温5℃で時速80キロ、気温35度で時速100キロの両条件ともに、駒ヶ岳SAで亀になります。
このことから、90％程度まで充電するか、冬はエアコンを我慢すれば行けるし、夏は速度を80まで落とせば行けると分かります。
充電量や走り方を変えるための判断基準を正確に得られます。
モバイルPCを携帯すれば、SAなどに立ち寄った時に再計算することで、現在の車の走行条件が解析でき、その後の電費や航続距離が予測できます。
高速道路は一般路と違って信号による発進停止がほとんどないのでシミュレーションは容易です。
一方で、一般路は停止する回数が多く、その変化も多いために条件設定が難しくなります。
最新のナビゲーションシステムに信号の数や渋滞も加味されているので、その情報を組み入れれば、EVユーザーが知りたい情報が高精度に得られる製品が作れます。
先日のEVOCカンファレンス2014 in HAKONEで質問された内容は、このシミュレーションを念頭にしていただいています。
メーカーの回答は「やればできる」でしたが、一般ユーザーがすでに「できる」のですから、あとは「やる気」の問題ですね。
新たに加えた特徴は下記の通り。
1）タイヤの転がり抵抗係数の算入
2）気温によるタイヤの転がり抵抗の変化
計算に加えられる諸条件は、次のようなものがあります。
速度、積載重量、天候、気温、湿度、室温、充電量、充電方法、タイヤ、車内機器電力、80％充電時のバッテリー状態など。
走行路の状況はヤフーのルートラボから得られます。
シミュレーション結果の一例として、恵那峡SA～駒ヶ岳SAの区間を試算します。
《試算条件》
・車名 リーフ初期型
・乗車人員 2名（荷物込150kg）
・車内機器電力 7w/km
・急速充電 80％
・タイヤ 標準装着エコピアEP150
エアコンを標準的に使用した場合、気温5℃で時速80キロ、気温35度で時速100キロの両条件ともに、駒ヶ岳SAで亀になります。
このことから、90％程度まで充電するか、冬はエアコンを我慢すれば行けるし、夏は速度を80まで落とせば行けると分かります。
充電量や走り方を変えるための判断基準を正確に得られます。
モバイルPCを携帯すれば、SAなどに立ち寄った時に再計算することで、現在の車の走行条件が解析でき、その後の電費や航続距離が予測できます。
高速道路は一般路と違って信号による発進停止がほとんどないのでシミュレーションは容易です。
一方で、一般路は停止する回数が多く、その変化も多いために条件設定が難しくなります。
最新のナビゲーションシステムに信号の数や渋滞も加味されているので、その情報を組み入れれば、EVユーザーが知りたい情報が高精度に得られる製品が作れます。
先日のEVOCカンファレンス2014 in HAKONEで質問された内容は、このシミュレーションを念頭にしていただいています。
メーカーの回答は「やればできる」でしたが、一般ユーザーがすでに「できる」のですから、あとは「やる気」の問題ですね。
2014年05月15日
・国道日本一・二の峠越え その2 渋峠
観光と療養を兼ねて志賀硯川温泉へ行く道中に、日本一の標高にある渋峠を越えてみました。
軽井沢役場で89％まで充電します。
気温が15℃でバッテリーも温まっていたので30分で入りました。
途中の草津で補充電するつもりなら20分も充電すれば十分です。
軽井沢は星野エリアなどで一部渋滞することがありますが、それ以外は車も少なく快走できます。
日本ロマンチック街道（R146～R292）を気持ちの良い高原ドライブで道の駅・草津運動茶屋公園に到着。
ここから渋峠を越えるには6.5kWh消費する見込みです。
若干の余裕をみて電池残量は40％あれば通過、なければ充電です。
充電器を利用するには事務所に依頼するシステムのようです。
ここに至る途中で、道路上の電光掲示に「志賀草津道路、凍結通行止め」と表示されていました。
急いで日本道路交通情報センターへ問い合わせますが、情報が錯そうしているようで返答に困っているようでした。
しばらくして再度問い合わせると「現在通行止めは解除されているようだが流動的です。現地の判断が優先するので行かないと分からない」・・・。
迂回することもできないので行くしかありません。
現地の判断は◎でした。
気温が上がったので路面の氷が融けて通行可能になったようです。
悪天候ならこの先に進めない可能性もあるので、残雪の志賀草津はギャンブルです。
志賀へ抜けられると分かったので安心して草津温泉でお土産を買い求めます。
お目当ては松むら饅頭。
昼過ぎには売り切れてしまう人気店なので予約しておきました。
草津の温泉街を抜ける路地は人混みをかき分けて進みますが、リーフは走行音が静かなので気が付いてくれません。
歩くよりもゆっくりした速度で安全優先です。
草津温泉を抜けると、日本で最も見晴らしの良い山岳道路です。
白根山の湯釜は、強風で立っていることも難しいほどでした。
看板だって傾いてしまいますね。
気温は3℃ですが、猛烈な風で体感温度は氷点下です。
この時期、防寒着なしには湯釜への散策は無理です。
手袋をしているのは私たち夫婦と現場の管理官だけでしたが、必携ですよ。
ついに国道日本一地点に到達。
ここは駐車スペースが狭く大混雑。
運良く空きがあって「日本国道最高地点標高2172ｍ」の標識横に滑り込めました。
電池残量は2.8kWh（14％）でした。
道の駅草津運動茶屋公園から7kWh消費。
見込みよりも0.5kWh多かったのは、草津温泉街の雑踏と気温（2℃）の影響でタイヤの転がり抵抗が増加したことが原因だと思います。
峠を越えてしばらく下ると「横手山のぞき」です。
志賀高原ルートにある横手山展望台のことです。
まさに天空からの眺望。
晴れた日には、富士山から白馬山麓・斑尾高原まで、さらには佐渡ケ島も見られます。
最高の景色ですよ。
今回の旅の目的地、硯川温泉に到着。
早目にチェックインして温泉三昧でした。
翌日は、長野で充電して白馬のジャンプ台に上り、安曇野で充電して帰路につきました。
帰路の途中でリチウムイオンバッテリーが再生してSOHが86％に向上♪
遠出する目的の一つを達成しました。
《走行条件》
日付 5月10日（土曜日）
時刻 11：40 軽井沢役場発～12：40 道の駅草津運動茶屋公園～14：10 渋峠着（途中白根山湯釜散策50分）
気温 最低２℃（渋峠）、最高１7℃（軽井沢）
車両 MC前リーフ SOH85％→86％
タイヤ エコピアEX10 転がり抵抗AA（転がり抵抗係数7.6）
速度 法定速度+10km/h
走行距離 119km
《電池状況》
平均電費 10.7km/kWh（渋峠まで5.1km/kWh） ※1
軽井沢役場 25％→87％ 11.7kWh充電
渋峠 残量14％ 12.2kWh消費
日産長野店 残量26％ 1.1kWh回生充電（6kWh消費、7.1kWh発電）
※1 リーフの平均電費は峠の下りで計算不能になります。
日産長野店で車載メーターに表示された電費は8.3km/kWhですが、実際は10.7km/kWhです。
電費8.3で119km走るには14.3kWh必要ですから、長野には到達できず中野辺りで電欠しているはずです。 。
軽井沢役場で89％まで充電します。
気温が15℃でバッテリーも温まっていたので30分で入りました。
途中の草津で補充電するつもりなら20分も充電すれば十分です。
軽井沢は星野エリアなどで一部渋滞することがありますが、それ以外は車も少なく快走できます。
日本ロマンチック街道（R146～R292）を気持ちの良い高原ドライブで道の駅・草津運動茶屋公園に到着。
ここから渋峠を越えるには6.5kWh消費する見込みです。
若干の余裕をみて電池残量は40％あれば通過、なければ充電です。
充電器を利用するには事務所に依頼するシステムのようです。
ここに至る途中で、道路上の電光掲示に「志賀草津道路、凍結通行止め」と表示されていました。
急いで日本道路交通情報センターへ問い合わせますが、情報が錯そうしているようで返答に困っているようでした。
しばらくして再度問い合わせると「現在通行止めは解除されているようだが流動的です。現地の判断が優先するので行かないと分からない」・・・。
迂回することもできないので行くしかありません。
現地の判断は◎でした。
気温が上がったので路面の氷が融けて通行可能になったようです。
悪天候ならこの先に進めない可能性もあるので、残雪の志賀草津はギャンブルです。
志賀へ抜けられると分かったので安心して草津温泉でお土産を買い求めます。
お目当ては松むら饅頭。
昼過ぎには売り切れてしまう人気店なので予約しておきました。
草津の温泉街を抜ける路地は人混みをかき分けて進みますが、リーフは走行音が静かなので気が付いてくれません。
歩くよりもゆっくりした速度で安全優先です。
草津温泉を抜けると、日本で最も見晴らしの良い山岳道路です。
白根山の湯釜は、強風で立っていることも難しいほどでした。
看板だって傾いてしまいますね。
気温は3℃ですが、猛烈な風で体感温度は氷点下です。
この時期、防寒着なしには湯釜への散策は無理です。
手袋をしているのは私たち夫婦と現場の管理官だけでしたが、必携ですよ。
ついに国道日本一地点に到達。
ここは駐車スペースが狭く大混雑。
運良く空きがあって「日本国道最高地点標高2172ｍ」の標識横に滑り込めました。
電池残量は2.8kWh（14％）でした。
道の駅草津運動茶屋公園から7kWh消費。
見込みよりも0.5kWh多かったのは、草津温泉街の雑踏と気温（2℃）の影響でタイヤの転がり抵抗が増加したことが原因だと思います。
峠を越えてしばらく下ると「横手山のぞき」です。
志賀高原ルートにある横手山展望台のことです。
まさに天空からの眺望。
晴れた日には、富士山から白馬山麓・斑尾高原まで、さらには佐渡ケ島も見られます。
最高の景色ですよ。
今回の旅の目的地、硯川温泉に到着。
早目にチェックインして温泉三昧でした。
翌日は、長野で充電して白馬のジャンプ台に上り、安曇野で充電して帰路につきました。
帰路の途中でリチウムイオンバッテリーが再生してSOHが86％に向上♪
遠出する目的の一つを達成しました。
《走行条件》
日付 5月10日（土曜日）
時刻 11：40 軽井沢役場発～12：40 道の駅草津運動茶屋公園～14：10 渋峠着（途中白根山湯釜散策50分）
気温 最低２℃（渋峠）、最高１7℃（軽井沢）
車両 MC前リーフ SOH85％→86％
タイヤ エコピアEX10 転がり抵抗AA（転がり抵抗係数7.6）
速度 法定速度+10km/h
走行距離 119km
《電池状況》
平均電費 10.7km/kWh（渋峠まで5.1km/kWh） ※1
軽井沢役場 25％→87％ 11.7kWh充電
渋峠 残量14％ 12.2kWh消費
日産長野店 残量26％ 1.1kWh回生充電（6kWh消費、7.1kWh発電）
※1 リーフの平均電費は峠の下りで計算不能になります。
日産長野店で車載メーターに表示された電費は8.3km/kWhですが、実際は10.7km/kWhです。
電費8.3で119km走るには14.3kWh必要ですから、長野には到達できず中野辺りで電欠しているはずです。 。
2014年05月14日
・国道日本一・二の峠越え その1 麦草峠越え
観光と療養を兼ねて草津温泉と志賀硯川温泉へ行く道中に、日本で一二を争う標高にある峠を越えてみました。
まずは国道日本二番目の麦草峠から。
日産諏訪店で87％まで充電します。
朝は気温が10℃とすこし低かったので35分かかりました。
30分でも82％まで入ったので峠を超えるには十分ですが、万が一、次のQC（軽井沢）が故障していた時に手前の小諸まで戻れる余裕を持ちます。
茅野市街は平日の通勤時間帯は混雑しますが、土日は車が少なく快走できます。
麦草峠の頂上は標高2127ｍ。
登り切った電池残量は約4kWh（20％）でした。
消費電力は9.8kWhです。
MC後のリーフなら茅野で登り初めに80％あれば十分に越えられますが、タイヤがリーフ純正のEP150だったり、燃費性能の低い転がり抵抗A未満のタイヤを装着しているMC前の車は85％以上充電しておく必要があります。
峠は視界が開けていないので、少し下るとビューポイントが現れます。
標高1706mのドライブインで景色を堪能。
佐久市内を抜けて急速充電ポイントのある軽井沢を目指します。
軽井沢役場の急速充電器には近在のEV割引情報が掲示されていることがあるので、利用するとお得に観光ができます。
ここで昼食。
近くには知る人ぞ知るラーメン店があるのですが、今回は奥さん手製のランチを公園で頬張ります。
人も車も満腹になったところで、国道日本一の渋峠を目指しますが、それは次回。
《走行条件》
日付 5月10日（土曜日）
時刻 8：30 日産諏訪店発～9：20 麦草峠～11：00 軽井沢着
気温 最低２℃（麦草峠）、最高１４℃（軽井沢）
車両 MC前リーフ SOH85％
タイヤ エコピアEX10 転がり抵抗AA（転がり抵抗係数7.6）
速度 法定速度+10km/h
走行距離 90km
《電池状況》
平均電費 8.7km/kWh（峠まで3.5km/kWh） ※1
日産諏訪店 30％→87％ 10.6kWh充電
麦草峠 残量20％ 9.8kWh消費
軽井沢役場 残量18％ 0.8kWh消費（5.7kWh消費、4.9kWh発電）
※1 リーフの平均電費は峠の下りで計算不能になります。
車載メーターに表示される電費は6.7km/kWhですが、実際は8.7km/kWhです。
電費6.7では軽井沢の手前で電欠しているはずです。
まずは国道日本二番目の麦草峠から。
日産諏訪店で87％まで充電します。
朝は気温が10℃とすこし低かったので35分かかりました。
30分でも82％まで入ったので峠を超えるには十分ですが、万が一、次のQC（軽井沢）が故障していた時に手前の小諸まで戻れる余裕を持ちます。
茅野市街は平日の通勤時間帯は混雑しますが、土日は車が少なく快走できます。
麦草峠の頂上は標高2127ｍ。
登り切った電池残量は約4kWh（20％）でした。
消費電力は9.8kWhです。
MC後のリーフなら茅野で登り初めに80％あれば十分に越えられますが、タイヤがリーフ純正のEP150だったり、燃費性能の低い転がり抵抗A未満のタイヤを装着しているMC前の車は85％以上充電しておく必要があります。
峠は視界が開けていないので、少し下るとビューポイントが現れます。
標高1706mのドライブインで景色を堪能。
佐久市内を抜けて急速充電ポイントのある軽井沢を目指します。
軽井沢役場の急速充電器には近在のEV割引情報が掲示されていることがあるので、利用するとお得に観光ができます。
ここで昼食。
近くには知る人ぞ知るラーメン店があるのですが、今回は奥さん手製のランチを公園で頬張ります。
人も車も満腹になったところで、国道日本一の渋峠を目指しますが、それは次回。
《走行条件》
日付 5月10日（土曜日）
時刻 8：30 日産諏訪店発～9：20 麦草峠～11：00 軽井沢着
気温 最低２℃（麦草峠）、最高１４℃（軽井沢）
車両 MC前リーフ SOH85％
タイヤ エコピアEX10 転がり抵抗AA（転がり抵抗係数7.6）
速度 法定速度+10km/h
走行距離 90km
《電池状況》
平均電費 8.7km/kWh（峠まで3.5km/kWh） ※1
日産諏訪店 30％→87％ 10.6kWh充電
麦草峠 残量20％ 9.8kWh消費
軽井沢役場 残量18％ 0.8kWh消費（5.7kWh消費、4.9kWh発電）
※1 リーフの平均電費は峠の下りで計算不能になります。
車載メーターに表示される電費は6.7km/kWhですが、実際は8.7km/kWhです。
電費6.7では軽井沢の手前で電欠しているはずです。
2014年05月02日
・これから装着するタイヤの電費予測
昨日ブリジストンへ問い合わせて、リーフのノーマルタイヤは電費性能が低いことがわかりました。
実際の走行データーを基にして、転がり抵抗をシミュレーターで試算しました。
次期装着タイヤとして、インチダウンしたエコピアEX10を候補に挙げて試算に組み入れます。
試算ルートは、娘の送り迎えに走行する信号の無い、自分のペースで走れる道路です。
気温が3度と低い時にはEP150の転がり抵抗係数は13以上あります。
これに対してDSX（スタッドレスタイヤ)は11です。
仮にこの条件でEX10を装着すると転がり抵抗係数は11.2で電費はDSXよりも悪く9.1となります。
寒い時期にはスタッドレスタイヤが総合的に優れていることがわかります。
今頃の気温だとEP150は電費が9.5なので転がり抵抗係数は11.4になります。
一方でDSXは電費が10.1で転がり抵抗係数は10.1と、EP150を上回ります。
EX10に交換すれば電費、転がり抵抗係数はさらに向上すると考えられます。
夏になったらどうなるか。
低燃費のランクAAAと次世代低燃費タイヤを想定してAAAAも組み入れて試算します。
EP150に比べると、AAで6%、AAAで13%、AAAAなら20%電費が向上します。
※転がり抵抗係数は各ランクの最低値を採用
ダンロップが今秋にも市販するという「50％転がり抵抗低減タイヤ」は転がり抵抗係数が4.5程度と予想されます。
バッテリーが劣化して容量が80％に低下しても、AAAAランクのタイヤが市販されれば新車同様になると言えます。
楽しみですね。
【豆知識１】
転がり抵抗係数の改善率の1/3～1/5程度が電費の向上に反映します。
道路の状況によって異なりますが、抵抗係数が30％改善したら電費は6～10％伸びると考えていいと思います。
【豆知識２】
低燃費タイヤで電費が伸びるのは、元々の電費が良い場合です。
なぜかというと、電費が悪い状況ではタイヤの転がり抵抗以外でエネルギーを多くロスしているからです。
実際の走行データーを基にして、転がり抵抗をシミュレーターで試算しました。
次期装着タイヤとして、インチダウンしたエコピアEX10を候補に挙げて試算に組み入れます。
試算ルートは、娘の送り迎えに走行する信号の無い、自分のペースで走れる道路です。
気温が3度と低い時にはEP150の転がり抵抗係数は13以上あります。
これに対してDSX（スタッドレスタイヤ)は11です。
仮にこの条件でEX10を装着すると転がり抵抗係数は11.2で電費はDSXよりも悪く9.1となります。
寒い時期にはスタッドレスタイヤが総合的に優れていることがわかります。
今頃の気温だとEP150は電費が9.5なので転がり抵抗係数は11.4になります。
一方でDSXは電費が10.1で転がり抵抗係数は10.1と、EP150を上回ります。
EX10に交換すれば電費、転がり抵抗係数はさらに向上すると考えられます。
夏になったらどうなるか。
低燃費のランクAAAと次世代低燃費タイヤを想定してAAAAも組み入れて試算します。
EP150に比べると、AAで6%、AAAで13%、AAAAなら20%電費が向上します。
※転がり抵抗係数は各ランクの最低値を採用
ダンロップが今秋にも市販するという「50％転がり抵抗低減タイヤ」は転がり抵抗係数が4.5程度と予想されます。
バッテリーが劣化して容量が80％に低下しても、AAAAランクのタイヤが市販されれば新車同様になると言えます。
楽しみですね。
【豆知識１】
転がり抵抗係数の改善率の1/3～1/5程度が電費の向上に反映します。
道路の状況によって異なりますが、抵抗係数が30％改善したら電費は6～10％伸びると考えていいと思います。
【豆知識２】
低燃費タイヤで電費が伸びるのは、元々の電費が良い場合です。
なぜかというと、電費が悪い状況ではタイヤの転がり抵抗以外でエネルギーを多くロスしているからです。
2014年04月28日
・リーフは長距離走行でバッテリーを再生
先日、リーフで長距離走行するとバッテリーが改善するのではないかという発見をしましたが、検証したところ再現性が確認できました。
日産リーフは、長距離運転することでバッテリーを再生できます。
最近の一ヶ月における走行では、再現性は確実です。
LeafSpyの記録が残る12月下旬からバッテリーの性能はほとんど低下していません。
日常の通勤利用で下がっても、遠出で再生しているからです。
次の課題は、最適条件の探求に移ります。
走路、気温、運転方法など、再生に寄与する要因を探ります。
ゴールデンウィークで遠出する方が多数いると思うので、LeafSpyを使いこなしている方々は是非この現象を意識してください。
間違っても、HxやAHrの値が向上したことで「LeafSpyは信頼できない」などと思いこまないでくださいね。
日産リーフは、長距離運転することでバッテリーを再生できます。
最近の一ヶ月における走行では、再現性は確実です。
LeafSpyの記録が残る12月下旬からバッテリーの性能はほとんど低下していません。
日常の通勤利用で下がっても、遠出で再生しているからです。
次の課題は、最適条件の探求に移ります。
走路、気温、運転方法など、再生に寄与する要因を探ります。
ゴールデンウィークで遠出する方が多数いると思うので、LeafSpyを使いこなしている方々は是非この現象を意識してください。
間違っても、HxやAHrの値が向上したことで「LeafSpyは信頼できない」などと思いこまないでくださいね。
2014年04月24日
・ノーマルタイヤで電費が大幅ダウン
一昨日、冬タイヤから夏タイヤに交換したら、電費が大幅に悪化しました。
信号もなく、車の流れはスムーズで電費がいつも安定している子供を駅へ送迎するルートです。
奥さんの運転ですが、帰って来て「電費が悪くなった・・。」と嘆いていました。
夏タイヤは冬タイヤよりも幅が広いので若干の電費低下は想定していましたが、カーウイングスのデーターがアップされたら ↓
これほど下がってしまったとは・・・。
考えられる要因は気温です。
連日、凍霜害注意報が発令されている状況なので、朝一番の走行だと気温は2度と真冬並みです。
この気温ではまだ夏タイヤは固すぎる。
やっぱり気温7度が目安か。
駆動モーターが消費した電力を比較する。（原則として奥さんの運転）
冬タイヤを履いていた21日は雨で走行抵抗が増えて168。
22日は午前中に冬タイヤで走行し、午後に夏タイヤに交換してから私が省エネ運転しても電費が低かったところで152。
23日は一日中夏用タイヤで走行したら雨の日よりも走行抵抗が増えて169。
夏タイヤへの交換が駆動モーターが消費した電力を増やした原因と考えるのが妥当でしょう。
週末は、高山→古川→白川郷→五箇山と山奥ばかり旅するので気温が低い。
この状態では充電計画に狂いが生じるので、冬タイヤに戻します。
信号もなく、車の流れはスムーズで電費がいつも安定している子供を駅へ送迎するルートです。
奥さんの運転ですが、帰って来て「電費が悪くなった・・。」と嘆いていました。
夏タイヤは冬タイヤよりも幅が広いので若干の電費低下は想定していましたが、カーウイングスのデーターがアップされたら ↓
これほど下がってしまったとは・・・。
考えられる要因は気温です。
連日、凍霜害注意報が発令されている状況なので、朝一番の走行だと気温は2度と真冬並みです。
この気温ではまだ夏タイヤは固すぎる。
やっぱり気温7度が目安か。
駆動モーターが消費した電力を比較する。（原則として奥さんの運転）
冬タイヤを履いていた21日は雨で走行抵抗が増えて168。
22日は午前中に冬タイヤで走行し、午後に夏タイヤに交換してから私が省エネ運転しても電費が低かったところで152。
23日は一日中夏用タイヤで走行したら雨の日よりも走行抵抗が増えて169。
夏タイヤへの交換が駆動モーターが消費した電力を増やした原因と考えるのが妥当でしょう。
週末は、高山→古川→白川郷→五箇山と山奥ばかり旅するので気温が低い。
この状態では充電計画に狂いが生じるので、冬タイヤに戻します。
2014年04月16日
・急速充電は〇、普通充電は× 常識が逆？
12Vバッテリーをディープサイクルバッテリーに交換して、走行用バッテリーが安定してきたところで充電方法とバッテリー状態の相関を調べてみました。
回生発電との相関も調べるためには急坂を長距離走る必要がありますが、週末に旅した小菅村から昇仙峡への行程にR411の柳沢峠があり、都合よくデーター収集できました。
充電方法も普通充電と急速充電、普通充電は100Vと200Vなど多様な組み合わせができました。
その結果が、これ↓
〇で囲んだ#1は日常の通勤に奥さんが走行した時ですが、200V80％充電の後にHx(走行用バッテリーの健全性）が下がっています。
遠出するために200V100％を充電をしたところでHxの低下は止まりました。
二度目の急速充電した#2で若干の改善がみられます。
宿で100V100%充電をした後に柳沢峠で大量の回生発電を始めたところ、Hxが下がり始めました。#3
しかし、次の昇仙峡ラインのポッチ峠での回生発電では変化がありません。
電欠寸前までバッテリーを使い切ってから急速充電した#4では、HXが大きく改善しました。
ところが、矢印で示したところで止まりました。
矢印のところまでが遠出で、そこから後は日常の通勤利用です。
#5では4時間で50%分を充電しましたが、そこから現在に至ってHxが低下傾向です。
短期間の観察ですが、特徴として着眼すべきは、
1）100％充電で劣化が止まる。#1
2）バッテリー残量に余裕があるときよりも使い切った後の急速充電の方が回復している。#2、#4
3）バッテリーに良いとされる200V80％充電の後に劣化が進む。#1、#5
4）急激な回生発電でも劣化が進む場合がある。#3
5）細切れにバッテリーを使う日常の使い方よりも、長距離を走行した方がバッテリーは良い状態を保つ。#4矢印
特に1）から3）は、これまでの常識と正反対の現象です。
短期間の観察なので、これを受けて何かが判るということではありませんが、常識が本当なのか疑ってみる価値がある現象です。
現象の要因には、ある程度見当がついていますが、解析はもう少しデーターが蓄積できてからにしたいと思います。
LeafSpyを使っている皆さんも、自分の走行データーを検証してみませんか？
回生発電との相関も調べるためには急坂を長距離走る必要がありますが、週末に旅した小菅村から昇仙峡への行程にR411の柳沢峠があり、都合よくデーター収集できました。
充電方法も普通充電と急速充電、普通充電は100Vと200Vなど多様な組み合わせができました。
その結果が、これ↓
〇で囲んだ#1は日常の通勤に奥さんが走行した時ですが、200V80％充電の後にHx(走行用バッテリーの健全性）が下がっています。
遠出するために200V100％を充電をしたところでHxの低下は止まりました。
二度目の急速充電した#2で若干の改善がみられます。
宿で100V100%充電をした後に柳沢峠で大量の回生発電を始めたところ、Hxが下がり始めました。#3
しかし、次の昇仙峡ラインのポッチ峠での回生発電では変化がありません。
電欠寸前までバッテリーを使い切ってから急速充電した#4では、HXが大きく改善しました。
ところが、矢印で示したところで止まりました。
矢印のところまでが遠出で、そこから後は日常の通勤利用です。
#5では4時間で50%分を充電しましたが、そこから現在に至ってHxが低下傾向です。
短期間の観察ですが、特徴として着眼すべきは、
1）100％充電で劣化が止まる。#1
2）バッテリー残量に余裕があるときよりも使い切った後の急速充電の方が回復している。#2、#4
3）バッテリーに良いとされる200V80％充電の後に劣化が進む。#1、#5
4）急激な回生発電でも劣化が進む場合がある。#3
5）細切れにバッテリーを使う日常の使い方よりも、長距離を走行した方がバッテリーは良い状態を保つ。#4矢印
特に1）から3）は、これまでの常識と正反対の現象です。
短期間の観察なので、これを受けて何かが判るということではありませんが、常識が本当なのか疑ってみる価値がある現象です。
現象の要因には、ある程度見当がついていますが、解析はもう少しデーターが蓄積できてからにしたいと思います。
LeafSpyを使っている皆さんも、自分の走行データーを検証してみませんか？
2014年04月09日
・リーフの補機用12Vバッテリーにディープサイクルを採用
リーフに搭載されている12Vバッテリーが劣化したので交換しました。
新たに採用したのは古河のデープサイクルバッテリーEB35。
端子配列が逆なので、＋端子に延長ケーブルを自作しました。
本来なら14sqを使いたいところでしたが手元になく、仕方がないので8sq二本で16sqとしました。
150Aの許容電流だから、セルも回せるほど余裕があるはず。
純正は新神戸の自動車用バッテリーで、一般的な始動用だからセルモーターが無いEVに適した製品ではない。
補機類専用のバッテリーはプリウスでは採用されていているのに、リーフは汎用バッテリーを採用しているのが解せない。
セルがないので大電流を一気に流さない補機専用バッテリーに求められるのは、サイクル特性と安定性。
これを最も満たすのがディープサイクルバッテリーです。
4kWの独立電源を使っているので、ディープサイクルバッテリーの経験は十分に積んできました。
リーフに採用するにあたり不安はありません。
汎用の自動車バッテリーとの違いは、ユーザーが満充電にすること。
自動車用は充電された状態で販売されているが、ディープサイクルバッテリーは充電してから使うことが前提です。
バッテリー交換後に、車に詳しくない奥さんが乗って最初の一言。
「車が走るんだけど、なぜ？」
「ECOモードに入っていないのかと何度も確認しちゃった」
車の挙動を気にせずに乗っている奥さんが体感できるほどの違いがあるとは。
新たに採用したのは古河のデープサイクルバッテリーEB35。
端子配列が逆なので、＋端子に延長ケーブルを自作しました。
本来なら14sqを使いたいところでしたが手元になく、仕方がないので8sq二本で16sqとしました。
150Aの許容電流だから、セルも回せるほど余裕があるはず。
純正は新神戸の自動車用バッテリーで、一般的な始動用だからセルモーターが無いEVに適した製品ではない。
補機類専用のバッテリーはプリウスでは採用されていているのに、リーフは汎用バッテリーを採用しているのが解せない。
セルがないので大電流を一気に流さない補機専用バッテリーに求められるのは、サイクル特性と安定性。
これを最も満たすのがディープサイクルバッテリーです。
4kWの独立電源を使っているので、ディープサイクルバッテリーの経験は十分に積んできました。
リーフに採用するにあたり不安はありません。
汎用の自動車バッテリーとの違いは、ユーザーが満充電にすること。
自動車用は充電された状態で販売されているが、ディープサイクルバッテリーは充電してから使うことが前提です。
バッテリー交換後に、車に詳しくない奥さんが乗って最初の一言。
「車が走るんだけど、なぜ？」
「ECOモードに入っていないのかと何度も確認しちゃった」
車の挙動を気にせずに乗っている奥さんが体感できるほどの違いがあるとは。
