駒ヶ根に想う

電気自動車は走行中に排気ガスを出さない。

これは優れた特徴の一つだが、走行中以外に出している排気ガスの質を見落としてはならない。
中国の電気自動車の事情が示している。
中国で走る電気自動車、「環境に優しい」のウソ　朝日新聞デジタル

ガソリンや軽油で走る自動車の排気ガスよりも発電所から排出される排気ガスの方が環境負荷が大きいのでは電気自動車の価値がない。

日本でも「クリーンエネルギー」と称して原子力発電が再稼働を始めているが、死の町と化した福島第一原発事故の現状や放射性廃棄物の後処理のめどが立っていないことから、中国の電気自動車と同様で張りぼてのクリーンに過ぎない。

電源を選ぶことは電気自動車ユーザーには難しいが不可能ではない。
4月から電力の小売り自由化が始まるからだ。
太陽光や風力による再生可能エネルギーを主体にしている事業者を選ぶことでクリーンな電気自動車を走らせることができる。

急速充電器が十分に普及したら、電源に再生エネルギーを利用している施設を選択するようにすれば、施設側も電源に着目するようになるだろう。

中国の振り見て我が振り直せ、だ。  

本州北部に充電器を設置しないNEXCO東日本の怠慢は論外としても、NEXCO各社の充電器設置は、まだ十分とは言えない。

当面の目標は全国すべてのSAPAならびに道の駅に充電施設を設置すること。
次に利用頻度の高い充電施設と次の充電器までの距離が離れている施設の複数台化。

さらに、滞在時のながら充電用の中速充電と連続走行のための経路充電用の急速充電を区分した併設化。

大容量バッテリーEVの市販が目白押しとなるであろう2020年までに充電器の容量を現在主流の50kWから100kWへ倍増させることも必然だ。

EVの用途は街乗り用に限られるとの誤解や先入観を払しょくするためにも、外部充電の利便性向上にEV販売メーカーはこれまで以上に取り組んでもらいたい。

NEXCO西日本、EV用急速充電設備を16か所に追加  

安倍晋三の先見性の無さに落胆させられます。

安倍政権は２０５０年を見据えた戦略と位置づけた電気自動車の航続距離は７００ｋｍに抑えるという。
電気自動車、走行距離を５倍に - 環境技術強化で政府戦略

次期リーフの航続距離は５００ｋｍ以上と噂され、すでに試作車も公開されている。
さらに日産はエネルギー密度を従来比２・５倍とした電池を２０２０年にも商品化する手予定だ。
日産、エネルギー密度２．５倍のＥＶ用電池を２０年に商品化－航続距離５７０Ｋｍに

そもそも５倍で７００ｋｍなら現状は１４０ｋｍということになる。
既に契約が始まった後期型リーフの２８０ｋｍの半分だ。

３０年後で１３０ｋｍの伸びはあり得ない！
２８０ｋｍの５倍で１４００ｋｍが妥当な目標だろう。
安倍政権のでたらめな政策の証拠だ。
現状把握も将来を見通す目のどちらも持ち合わせていない。

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ところで、ＦＭＣが期待される次期リーフは２０１７年後半から２０１８年前半と噂される。
航続距離は５００ｋｍ以上のはずだが、一方で日産はエネルギー密度２．５倍のＥＶ用電池を２０年に商品化するとしている。

？？？
５００ｋｍリーフへのＦＭＣは２０２０年ということなのか。
それとも２．５倍の対象は２８０ｋｍリーフで航続距離は７００ｋｍになるということなのか。

もし、２０２０年に７００ｋｍを実現するなら、安倍政権は３０年も目算を間違えていることになる。  

ガソリンスタンドの給油並みに充電時間が短縮されたらEV（電気自動車）の欠点が一つなくなる。
そんな夢のようなリチウム電池の生産が近く始まるという。

10分で満充電になるリチウムイオン電池
「エリーパワーは、急速充放電が可能なリチウムイオン電池「ハイレート電池」を開発した。10分で満充電になる急速充電性能と、最大で定格容量の30倍の電流供給が可能な放電性能を有しており、2015年度内に生産を始める。」


現状のリーフは30分で80％だが、エリーパワーの電池は6分で80％に達してしまう。
充電時間を気にする時代が終わる。
6月の株主総会で日産が提示した「EVをガソリン車以上の便利な車として開発して、量産する」を裏付ける電池です。

マイナス30度の低温環境でも利用できることから、低温時の充電性能も期待できる。
2017年に予想されるFMCリーフに、この電池が採用されるかどうかは判らないが、勝るとも劣らない充電性能の電池を搭載するだろう。


課題は充電器側の性能向上だ。
現在主流の50kW型では次世代電池の性能を引き出せない。

チャデモのコネクタは100kWまでの出力拡張を考慮して設計されている。
10分で16kWh充電できるが、30kWh仕様のEVだと満充電に16分かかって次世代電池の性能を発揮できない。
コネクタの仕様が時代遅れになってしまうほどに電池の進化が速いということだ。


これまでにも新型電池のニュースが聞こえてきたが、いずれも開発段階だった。
しかし、エリーパワーの電池はすぐに生産が開始される。
電気自動車の新時代が明確に見えてきた。  

電気自動車といえばリーフ。
乗用車に占める割合が多いとは言えないが、国内の電気自動車に占める比率は圧倒的。

後塵を拝する三菱は地力に見合った努力をしているが、トヨタやホンダなどは申し訳程度にEVを生産しているだけで国内で販売に力を入れているとは言い難い。
発展途上国に売り込むのが精いっぱいといった感じです。
ホンダ、マーシャル諸島でEV充電関連技術の社会実証実験を開始


トヨタがガソリンエンジンに固執するのは、関連会社の延命が第一にあるように思える。
EVは部品構成がシンプルになるから関連会社も絞り込まれてしまう。
ガソリン+電気のHVやPHVなら関連会社の食い扶持を増やすことができる。

自動車業界としての裾野まで生き残るための戦略だと思います。
言い換えればトヨタの企業エゴだ。


自然エネルギーへの転換が世界の流れとなりつつある今日において、化石燃料ありきのHVやPHVが本流であるはずがない。
メーカーのエゴでこれらを消費者に押し付けるつもりならブラック企業の仲間入りだ。


FCVも元をただせば化石燃料に行きつく。
EVだって現状では発電エネルギーの大半が化石燃料だ。
しかし、脱化石燃料の可能性がある車だと、この二種になる。

FCVは近未来の技術であって今現在に乗るべき車ではない。
消去法で行くと残るのはEVだけだ。


メーカー各社は好むと好まざるとにかかわらずEVを基本車種に揃える体制を急いでほしい。
世界二位のVWは、ディーゼル問題でEV化せざるを得ない状況に追い込まれた。
EV化の流れは加速するように思えてきました。  

排ガス不正問題で大揺れのVWは、電気自動車への転換を明確にしました。
ＶＷ：ＥＶ重視に転換…日本メーカーの提携戦略に影響も

世界第二位の生産台数を誇るメーカーが主力車種をEVに転換するとなれば、世界の車市場への影響はかなり大きい。
VWは命運をかけてEVに取り組むだろうから、ヨーロッパを中心にガソリン車からの乗り換えが一気に加速するかもしれない。

日産が孤軍奮闘して日本のEV市場をけん引してきたが、トップメーカーとしての地位がこの先危うくなるかもしれません。
劣化しやすいバッテリーへの顧客対応が適切だったとは言えない日産の姿勢が変わることを期待します。

初期型ユーザーを対象とした、新型バッテリーへの安価な交換サービスの提供を早期に実現することから始めて欲しい。  

EVの電源は化石燃料で発電されているからエコじゃないと後ろ指さされることが無くなるのも遠くない。

世界初、移動可能な独立型太陽光カーポート、再生可能エネルギー100％でEV充電


どこにでも簡単に設置出来て移動も容易。
優れた太陽光発電式充電器が米国で実用化されています。
すでにgoogle社への納入実績もある。


日本の技術レベルからして商品化するのは難しくない。
EVがさらに普及すれば商品化されると思います。

自然エネルギーだけを補給してEV走行する日が少しでも早くやってくることを期待しています。
  

トヨタが多車種でPHVを展開すると、充電環境に問題が生じます。
トヨタ、PHEVを多車種で展開、TNGAの活用でドイツ勢に反撃


現在でも一部のPHVが、小さなバッテリー容量だけれどもEVになり切るために急速充電を繰り返していることがあるようです。
近場はEV走行で、遠出はガソリンという使い分けを想定したメーカーの思惑が外れています。


ユーザーが自分の車をどのように使おうが自由です。
想定外だからと、モラルだマナーだと批判するのは筋違いだと思います。

だからこそ自動車社会としてルールを定めて、それに従って自動車を作り、運用することが求められていると思います。


EVは電力だけで動いているから充電環境によって自動車の使い勝手が大きく左右されます。
遠出する場合の急速充電は必要不可欠と位置付けられます。

一方でPHVは電力を使い切ったらガソリンで走行するかどうかが問われます。
メーカーが思惑通りに運用して欲しければ、急速充電の利用は限定的になります。


幸いにも充電サービスを提供するNCSが発足しているので、充電の運用はいかようにもできます。
例えば高速道路に設置された急速充電器はEVだけの利用に限定することも容易です。
「これから先で必須なエネルギーを提供する」位置づけです。

逆にショッピングセンターなどには普通充電や中速充電を普及させて、車種にかかわらず「たお越しいただくための消費エネルギーを補充」という位置づけが的確だと思います。


「PHVだってEV走行で遠くまで行きたい」というユーザーの要望が出て来るでしょうが、ルールで認められなければあきらめることになります。
ルールとして認めるならば、それに応じた充電環境の整備が関係機関に求められます。


2016年以降は、EVやPHVの黎明期だったこれまでとは異なる段階に入っていきます。
EVとPHVの運用方法が明確にルールとして決まらなければ、かなりの混乱が予想されます。


トヨタPHVが大量に走り出す前に、充電サービスの方向性を定めてユーザーに提示して欲しいですね。  

夢のような話が現実へと歩み出しました。
イギリス政府、非接触充電専用レーンの設置実験を実施へ

イギリスに充電しながら走行できる専用レーンが設置されます。
費用対効果に問題があり実現が困難と見られてきましたが、専用作業車などを使用することで設置に要するコストの削減は可能と記事が伝えています。


ガソリンや水素には無い電気自動車だけに与えられた特性が非接触によるエネルギー補給です。
これが実現すれば、EVの優位性は飛躍的に向上します。


高速道路ではSAPAに設置された充電器が不要になり、一定の距離毎に非接触充電レーンを設置することで、充電に関する諸問題が一気に解決します。
技術的には可能でも現実としては課題が満載だと思われますが、実証実験が始まったことで解決に向けて動き出しました。  

NEXCO中日本がやってくれました。
欲しかったところに充電施設を作ってくれた。
SA・PAの急速充電サービスの拡大 ～EV・PHVユーザーの利便性向上～





最も評価されるのは八ヶ岳PAです。
下り方面の双葉SAから諏訪湖SAの区間（74km）は、厳寒期だと電欠の危険性が極めて高い難所でした。
気温マイナス5℃だと電費4.6km/kWhで消費電力は16.1kWhになります。

新車のリーフが満充電でやっとたどり着けることを示しています。
冬は充電効率が悪いことからヒーターを我慢しても厳しい状況でした。


次に高評価は阿智PAです。
上り方面の恵那峡SAから駒ヶ岳SAの区間（60km）は、冬だと劣化したバッテリーのEVは電欠の恐れがありました。
気温マイナス5℃だと電費4.1km/kWhで消費電力は14.6kWhになります。

ヒーターを我慢する忍耐運転を強いられていました。
中間点の阿智で充電が可能となったので、電欠の不安は解消されました。


まだ、梓川SAから駒ヶ岳SAの区間（71km）の難所が残っているので手放しでは評価できませんが、徐々に改善されていくものと期待します。


これまでの充電器整備は「距離」で判断されてきましたが、これからは「消費電力」が重要な設置条件となると予想されます。
他のNEXCO各社にも同様の設置を働き掛けたいですね。
特にNEXCO東日本は意欲が感じられないので、利用者からの突き上げが必要だと思います。