駒ヶ根に想う

EVの充電に自然エネルギーを使えば最高の環境性能になる。
これが実現されました。

グリーン電力活用したEV用充電器、437台設置してCO2フリーなドライブを実現

充電網の整備が進み、充電施設を選ぶようになると『電気の質』が問われます。
原発の電気を使いたくない、化石エネルギーを燃やして排ガスをまき散らす電気も嫌だ。
でも、充電器にどこから電気が来ているのかわからないのでは選べません。

JCNの充電サービスと連携するということはNCSの系列に入ることを意味する。
NCSが提供するZESPカードなどで安心して利用が可能になる。
選別も容易になるだろう。


2017年度に登場すると予想される新型リーフには、充電器の電源表示も求めたい。
最寄りの充電器から自然エネルギーで絞り込む機能が求められる時期は遠くないでしょうね。  

リーフはゼロエミッションが売りです。

しかし、宣伝のためのスローガンであって実際はハイブリッド車よりも多少は減エミッションな程度。
火力発電所の電力を充電すれば排ガスを出していることになるし、近く再起動が見込まれる原発につながれば「原発反対」が上辺だけになってしまう。

こんな記事がありました。
「電気自動車が、必ずしもガソリン車より環境に優しいとは限らない!?」


電源の選択によってはEVが環境に負担をかける自動車という立場になり得るということだ。
電力の自由化を見据えて、充電する電気の由来を気にする時期が来ると思う。


先日、ぐるっと山陽山陰1800キロに出かけて、各地の充電器を調査してきました。
ほとんどの充電器は商用電源を利用していますが、中には自前で発電しているものもあった。

一つが道の駅 シーサイド高浜。
5kWの太陽光発電と32kWh のリチウムイオン電池を組み合わせたハイブリッド型。
晴天の日中に利用すれば、完全なゼロエミッション走行です。



福井県は先進的な取り組みに優れています。
道の駅 「若狭おばま」は少し小型で、3.5kWの太陽光発電と7.2kWh のリチウムイオン電池を組み合わせでした。



今回の調査からは漏れましたが、福井は他にも「道の駅 名田庄」に200Wの太陽光と1kWhの蓄電池というミニサイズのハイブリッドもどきもあります。


各地には風力発電と組み合わせたものなど、再生可能エネルギーとEV充電の組み合わせは、これから益々拡充していくと見込まれます。
充電器が整備され、選べる環境が整えば、電源で充電器を選択するようになると思います。


そうなれば、「電気自動車はガソリン車よりも環境にやさしい」と言い切れるようになる。  

ついに公の場で発表されました。
詳細は不明ですが、改良型リーフの投入が迫り、次世代EVは開発段階から量産体制に向かっている。

今年中に走行距離を、現在の２２８キロから大幅に伸ばした改良型リーフが投入される。
日産、年内にもＥＶ改良型投入　走行距離拡大


次世代EVが、
航続距離はガソリン車と同等。
充電時間はガソリン給油と同等。
性能劣化はガソリンエンジンと同等。
になって、ガソリン車に乗り続ける理由が無くなる。
日産、ガソリン車と同等の航続距離を実現したEV技術確立…株主総会で公表

現行リーフにも技術のフィードバックで基本性能の向上があればいうことなし。
  

今月から始まった高速道路利用実態調査事業は、8月までなら千円でかなり遠くへ行ける。
どこまで行けるかは2万円の上限の範囲ということだが、実際に行くつもりで計画することにしました。
５月は四国へ。

自宅～徳島の往復をすべて高速道路だと900kmの道のりになる。
料金区間が異なるとそれぞれで千円の負担になるから、最低限の区間割にするとしても、本州と四国（淡路）で分かれてしまう。
四国へは片道千円で行けません。最低でも2千円。

経路充電は暖房もクーラーも必要ない時期だから全く問題なし。
次は充電ポイントの選別だ。

安全を期して、すべての充電施設を利用するのでは芸が無い。
充電待ちが長くなりそうだったら通過したい。
そのために、すべての経路を電費シミュレーションして、スルーできる経路充電をあらかじめ把握する。

往路

始点の駒ヶ岳SA→恵那峡SA→尾張一宮PAの区間と、終点の西宮名塩ＳＡ→淡路ハイウェイオアシス→徳島日産 鳴門店の区間は、消費GIDs値が180を超えるから余裕が無いことが判る。
それ以外は、一ヵ所スルーしても問題ない。

すべての充電施設を利用した場合のメリットは、充電時間が短時間になるところにある。
予想では、すべて10分以内の充電時間で足りると思われる。
一ヵ所スルーすると20分以上の充電時間になるが先客の充電に最長30分も待つよりは良い。

こうして事前に充電の目安が判っていれば、充電待ちに遭遇した際に、その場で待つか次へ先延ばしするかの判断が的確にできる。
ただし、先延ばしして充電待ちが長引く恐れもあるから運任せのところもある。
こうした計算だけでは決まらないギャンブル性が面白い。

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復路はさらに厳しくなる。

始点の徳島日産 鳴門店→淡路ハイウェイオアシス→西宮名塩ＳＡの区間と、終点の尾張一宮PA→恵那峡SA→駒ヶ岳SAの区間は消費GIDs値が200を超えるから一ヵ所スルーは難しい。

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シミュレーションの条件は、
・搭乗者一名
・タイヤ低燃費グレードAAA
・オートクルーズ（ASCD）使用

温度条件の変化に影響されるから直近の天気予報で微調整すれば、シミュレーションは正確になる。
現在のバージョンは、実用上の誤差はほとんど生じません。

徳島から先、娘と二人で四国内を2/3周する800kmの電費シミュレーションは次回。  

現在の家庭用太陽光発電は、自宅で発電した電力のうち自家消費した残りを電力会社に販売している。
だから太陽光発電は変動が大きく電力資源として扱いにくいと言われてしまっています。

しかし、電気自動車と組み合わせたV2Gが普及すると状況が一変します。
既にアメリカでは注目を集めています。

停電大国アメリカで電気自動車（EV）は普及するか？
「電気自動車と電力系統の安定化という需要が結びつくことで、一気に市場が拡大する潜在性がある。」

日産はスペインの電力会社と提携し、自宅で発電し電気自動車に蓄えた電力を電力会社に販売できるようにし、着々とV2Gへ布石を打っている。


移動手段に過ぎなかった自動車が、エネルギーの安定供給に重要な役割を担うようになる。
太陽光売電の優遇が切れる5年後には、V2HはもちろんとしてV2Gも導入したい。


日本で発売されているV2Hの代表例はニチコンのL2Hですが、販売手法に問題があり多くの悪質な盗電を誘発しています。
急速充電器から電気を持ち帰って自宅に供給して節電し、その分だけ太陽光の売電を増やして私腹を肥やす悪党もいます。

こうした悪用を防ぐシステム開発が急務です。
関係メーカーの動きから目が離せません。  

ファミリーマートを筆頭に、各地に急速充電器が増えました。
そのほとんどにNCSの認証器が設置されて、「充電泥棒」による被害が防止されています。

また、無料充電器に群がる一部のPHV車を排除する効果もある。
適正なコスト負担はEVに乗るための責務のひとつですからね。


一方で、日産の販売店に設置されている充電器への認証機の設置が疎かにされている。
日産以外のコンビニや道の駅、公共施設が積極的なのに、本家本元が手抜きはいかがなものか。

営業時間外に他社EVやPHVからの盗電に遭うからと、自由に利用できた充電器を営業時間内に限定してしまうところがある。
充電器本体が持つパスワード機能を利用する長野県の日産↓


店が勝手にパスワードを設定しているからZESP（EVSP）会員であってもセルフ利用ができない。
店舗スタッフが操作できる条件でなければならず、繁忙時にあたってしまうと手が空くまで待っていなければならない。


同じく認証器が未設置でも、張り紙で効果を上げている店舗もある。
無論のこと、盗電や無料狙いの標的になるが、物理的に排除するのではなく、法的な責任を転嫁している。
一例として岐阜県の日産↓


夜間や定休日の利用も妨げないが、後日に支払いに来るようにと明記されている。
支払わなければ犯罪になる。


隣り合う長野県と岐阜県で日産の充電器利用方法が異なるのは、旅行などで訪れるEVにとって不便です。
販売会社は独立した存在だから県内でも対応が異なることはよくあることですが、一般ユーザーの立場からすると、どちらも「日産の自動車へのサービスを提供する会社」と同一視されている。


一番悪いのは、急速充電器を自宅の節電に利用する盗電EVやガソリン代の節約に無料充電を巡り走る一部のPHVです。
しかし、これらの悪質車を排除するために自車ユーザーに不便を強いるのは賢い選択だとは思えません。


認証器の設置は急務ですが、それまでの暫定措置としても、せめて岐阜日産並にしてもらいたい。  

EVの利点は、ガソリンスタンドに行く必要が無いところにあります。
このニュースに接して、EVの普及は過疎地ほど促進するべきだなと思いました。

ガソリンスタンド過疎地が拡大…283の市町村で「3か所以下」

すべてがEVで代替できるわけではありませんが、生活に最低限必要な足を確保する手段としては有効です。
億単位の費用が必要なガソリンスタンドよりも数十万円から数百万円で安価に設置できる充電施設にシフトした方が合理的です。

農業機械への給油、冬場の灯油配送などガソリンスタンドの重要性はまだまだ続くでしょうから集約して存続を考えるべき。
こちらの協議会でEVの普及と併せて検討して欲しいですね。

経産省、ガソリンスタンド過疎地対策の検討を開始…協議会を設置
  

このサービスは、EVでも絶対に実施すべき。

NEXCO西日本、ガス欠対策の社会実験を中国道で開始…指定GSでの給油なら一時流出OK

EVに置き換えるとタイトルは、
【NEXCO○○、電欠対策の社会実験を△△道で開始…指定QCでの充電なら一時流出OK】

「IC周辺にある市中の指定充電スタンド（QC）にて充電を行い、流出ICと同一ICから2時間以内に再度流入して高速道路を走行した場合、本来目的としたICまで降りずに走行した場合と同一通行料金にするというもの。」

充電待ちを考慮して猶予をガソリン車よりも一時間延長するところがミソ。


折しも、5月からEVに対する高速道路補助が開始されます。
充電待ちが長時間に及ぶことが危惧される。
事業期間に「一時流出OK」は、複合化効果が期待されます。

NEXCO各社に要望しましたが、声が大きければ実施される可能性も高まります。

どしどし要望しましょう。  

リーフ情報をweb検索していたら、価格.comに姫路から高知へリーフで行きたいがと言う質問を見かけました。
5月に四国に出かける計画があるので、そのルートで行くとどうなるのか試算しました。

姫路駅から高知駅までの250kmとした場合、全行程の消費電力は約33kWhです。
往路と復路でほとんど同じです。
条件：時速80km、5人乗り（積載重量400kg）、気温15度、ノーマルタイヤ

時速100kmだと消費電力は21％（7kWh）増えて40kWhになります。
仮に法定速度を無視して時速110kmまで上げた場合を試算すると、さらに3kWh増えて43kWhの電力を消費します。

時速（km/h）、電費（km/kWh）、消費電力（kWh）をまとめると
80 、　7.6　、　33.2
90 、　6.9　、　36.2
100 、　6.4　、　39.5
110 、　5.8　、　43.2

高知の手前で、標高400m程度の低い峠がありますが、時速90kmで6.5km/kWhですから、ほとんど電費に影響はありません。

経路充電を計画する場合は、距離で消費電力を按分すれば、必要な充電量が判ります。
目安としてはバッテリー1％が0.2kWhですから、満充電で出発すれば、時速80kmの場合なら50％分の充電を二回すれば、到達可能ということになります。

好天でエアコンが不要な涼しい気温が前提ですから、雨が降ったり、冷え込んだり暑かったりすれば、その分の消費電力が増えます。

それでも均等に近い距離で3回充電すれば、到達可能だと思われます。
おおまかな目安ですが、高速道路で雨が降ったら速度を20km上げたのと同程度の電費になります。

一般道だと運転手のアクセルの踏み方やブレーキの使い方で多少の差が生じますが、高速道路をオートクルーズ走行するならシミュレーションとの誤差はほとんど出ません。
あっても2～3％です。


メーカーにとってそれほど難しいアプリ開発だとは思えないので、ユーザー向けに細かな条件設定ができるルートシミュレーターを提供して欲しいですね。  

全国のコンビニに急速充電器が設置されて、遠出がとても楽になりました。
しかし、20kW型がほとんどで大きくても30kW型です。
ちょっと物足りない。

最も非力なファミリーマートの実力を測定しました。


20kW型だと思われますが、初期で18kW前後の充電です。
日産などに設置してある50kW型との実力の差は歴然です。
ガッツリ充電するというよりも、お買い物についでに継ぎ足し充電の位置づけになります。

特徴としては17分過ぎから充電量が低下します。
充電効率からして20分以上は時間の無駄。
数分で買い物を済ませるコンビニの利用実態に即しているようです。