駒ヶ根に想う

初期型に乗っているユーザーは、パイオニアと言う存在になりますね。

「初期のEVは走行可能距離が短く昼間も充電が必要になるため利用は限定的だった」
こうして過去形で言われる時期がやっと来た。

いろんなメーカーの多様な車種が市販されるようになれば、選択肢も広がりニーズに合った車に乗れるようになります。
これからはEVのニュースに接する機会が楽しみです。

「EV、PHVが一気に普及する変換点」はずばり2015～17年　response  

日経テクノロジーにEVの展望が示されています。

AppleのEV参入をライバルが喜ぶ理由


全文を読めない非会員のために記事を抜粋して引用すると

・Apple社が起こしてきたイノベーションを考えると、斬新なデザイン、スマートフォンのような使い勝手に加えて、車体に炭素繊維強化樹脂（CFRP）を採用したり、無線による充電システムを使ったりするのではないか。

・Apple社の参入により、EV市場が大きく拡大すれば、電池の生産規模も飛躍的に伸び、生産コストも下がっていくはずです。技術革新も進み、電池の性能向上も加速する。

・競争激化により、消費者のEVへの関心が高まることも、業界にとってはプラスだ。

・「EVはクール（かっこいい）」「EVはわくわくするクルマ」といったイメージが広がることは既存のEVメーカーにとっては追い風。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

日産をはじめとしたEVメーカーが新型車を投入する2017年は、EVが大衆車へスタートする年になるようです。
そしてアップルが参入する2020年には、EVは現在のハイブリッド車のような存在になるかもしれません。


性能に劣る初期型リーフに乗る意義は、EVの礎を支えたユーザーの一人に成れたことあると、楽しみな近い将来に思いを馳せるのも良いのではないだろうか。  

高速道路利用実態調査事業が開始されます。

NHKニュース
電気自動車 高速料金を一部補助へ

詳細は下記の通り。

○対象者：予め利用登録を完了した電気自動車、プラグインハイブリッド自動車の所有者（先着４万台）
○調査期間：平成２７年５月～平成２８年２月
○対象道路：東日本高速道路(株)、中日本高速道路(株)、西日本高速道路(株)及び本州四国連絡高速道路(株)等の管理する高速道路
○対象走行：高速道路における一料金区間の支払料金が、１，０００円（普通車の場合）を超える走行（ＥＴＣ無線走行に限定）
○調査協力費：調査期間に応じ、以下の金額（普通車の場合）
①５～８月：一料金区間あたり１，０００円を超える利用に対して、１，０００円超過分
②９～１２月：一料金区間あたり１，０００円を超える利用に対して、１，０００円超過分、２，０００円を超過する場合は利用料金の半額
○支給時期：調査終了後に一括して調査協力費を支給
※平成２７年４月から、登録受付を開始。
※平成２８年１～２月の２ヶ月間における走行に対しては、調査協力費は支払わない。
※支給額は、１月当たり２万円、全調査期間で６万円を上限とする。
※なお、予算の残額によって、スケジュールを前倒して調査を終了することがあ
る。

《追記》
●登録受付は４月１日から一般社団法人 次世代自動車振興センターのwebサイト。
●利用者登録するには、日本充電サービスなどの充電カードを所有している必要がある。

事業委託先：一般社団法人 次世代自動車振興センター  

この記事が本当だとしたら、すごいことです。
走行することで発電、グッドイヤーが電気自動車用次世代タイヤを発表

ここがポイント。
『摩擦熱を電力に変換する』

タイヤの転がり抵抗のほとんどは熱として失われています。
なだらかな起伏の郊外道路を電費8km/kWhで走行した場合、走行に消費するエネルギーに占める転がり抵抗の割合は45％になります。

仮に転がり抵抗をすべてエネルギー回収できたら、電費は66％向上して13km/kWhになります。
5割のエネルギー回収率だとしても電費は25％向上して10km/kWhになる。

現在の自動車が捨てているエネルギーを回収するのだから、エネルギー革命に匹敵する大発明です。  

日産からの情報によると5月から実施される見込みの高速無料化事業の概要は下記の通り。

・次世代自動車振興センターに4月ごろから登録開始
・5月に入ってから事業開始予定
・2016年1月ごろを目安に予算を使い切るまでの期間
・1000円未満の区間は対象外
・1台あたり月に3万円を上限。期間を通じての上限累計は10万円
・対象車はEV、PHV、FCVの各ETC装着車
・対象道路はNEXCO各社が管轄する高速道
・アンケートに答える必要がある
・助成金は事業期間が終了後に申請してから一括で支払われる

急速充電器の利用形態（ICで下りてQCも対象になるのか）などの細かい点は依然として不明です。
4月に登録が開始されるということですから、近日中に正式に公表されるようです。   

VtoHが当たり前になるには、それほど時間がかからないだろう。

高効率住宅とVtoHが組み合わされば、簡単にエネルギー自給率100%を達成できるからです。
車を日常の足としてよりもレジャー用と位置付けている家庭ならさらに最適だ。

また、EVの廃車から取り出されるリチウムイオン電池を再利用した家庭用の安価な蓄電池も数年先から出回るだろう。
走るEVと走らなくなったEV電池をVtoHで活用すると、太陽光発電の変動性というデメリットが克服できてしまう。

一般住宅を手掛けている方々も、情報収集を始めた方が良い。

【関連記事】
『セキスイハイム東四国、EV連携システム搭載スマートハウスの本格販売を開始』  

ジャパンチャージネットワーク（JCN）から案内が届きました。
「2015年4月1日以降は当社充電サービスカードでの充電はできません」


日産販社で急速充電する際に便利に使っていたJCNカードが使えなくなる。
リーフユーザーは新たなZESPならびにEVSPに切り替えてくれということでしょう。

先日申し込んだ新EVSPカードは3月中旬には手元に届けられるようだから、不都合は生じない見込みです。
しかし、会員サービスが発展的に解消する度に加入会費が無駄になるのはいただけない。
今回のNCSのように一つの団体が包括するなら、それまでのサービスを継承する「サービス精神」があっても良いと思います。

少なくともNCS加盟メーカーは足並みをそろえてもらいたい。
トヨタさんのGステーションも発展的解消を期待しています。  

2015年度は急速充電網が一気に拡充して、遠出の不安が解消される見込みです。
しかし、意外な落とし穴が空いています。

中央高速経由で新潟方面へ行けません。
姨捨SA～米山SA間（132km）に急速充電施設の設置予定が無いからです。

NEXCO東日本に問い合わせたところ回答がありました。
『上信越自動車道につきましては、「首都圏～長野市」までのご利用が可能となるよう急速充電器の設置を計画しているため、現在、「姨捨SA～米山SA」の間は整備予定箇所に含めておりません。』

NEXCOの責任範囲は東京から長野まで。
東京から新潟までは関越で整備する。
名古屋からの高速はNEXCO中日本の責任範囲だから新潟へ行けるかどうかは関係ない。
ということ。

一方でNEXCO中日本も名古屋から新潟へ行くなら東海北陸自動車道に充電施設を整備しているというスタンス。
関西からは北陸道がある。

両者の責任の狭間でエアポケットとなってしまった姨捨SA～米山SA間。
片側一車線の高速道路とは言い難い整備状況と相まって、NEXCO東日本は重要な区間だと考えていないようです。

山梨、長野県のEVユーザーが北陸道で新潟を目指せるようになるのか、それともこのまま見捨てられてしまうのか。

沿線自治体に働きかけて、事態の改善に向けて動き出すようにお願いしようと思います。

NEXCO東日本次世代自動車充電インフラ整備ビジョン
NEXCO中日本次世代自動車充電インフラ整備ビジョン  

初期型リーフの車体は断熱性が低い。
それはエンジニアが、排熱が大量にあるガソリン車の感覚から脱しきれていないことが一因だと思われます。
EVの航続距離に暖房エネルギーは甚大な影響を及ぼすのだから、MC後のリーフでもまだまだ不十分です。

車体の断熱が不十分なのだから、ヒーターも同様です。
ヒーターホースは汎用品なので、貴重な電力を使って加熱した温水から熱が漏れてしまっている。

どのくらい漏れているのか試算しました。
正確に計算するのは大変なので、概略式を用いました。※1

外気温マイナス5℃、PTCヒーター水温が70℃の時、ヒーター装置から漏れている熱は約200Wになります。
もし、12mmの保温材で包むと漏れる熱を75Wに下げることができます。

保温不足で125Wのエネルギーを無駄にしていることをリーフを開発したエンジニアたちはどう考えたのだろうか。
たかが125Wの削減と軽く考えてしまったのか、そもそも熱漏えいを考慮せずに汎用部品を使っているのか。

暖房を使わずに走っているリーフの車内機器消費電力は7Wh/km程度です。
100kmを目安に充電するなら700Whが車内機器で消費されます。
この距離を3時間で走行する場合、ホースからの熱損失は375Whです。
車内機器消費電力の半分以上に相当するエネルギーを捨てていることになります。

ヒーターが作動してからリザーバータンクを触ると熱くなっているので、熱が漏れていることを実感できます。
ホースの断熱方法は、こちらを参考にしてください。


《注記》
リーフに搭載されている温水PTCヒーターは、作動すると常に一定の温度を保つ特性なので熱損失量も一定になると推測できます。


※1
Q=2・円周率・Δt/(1/(d0α1)+(1/λ1)・ln(d1/d0)+(1/λ2)・ln(d2/d1)+1/(d2α0））
ここに
Q：熱損失［W/m］
ln：自然対数
Δt：温度差（水温-外気温）
d0：管内径［m］、d1：管外径［m］、d2：保温外径［m］
α1：管内面の表面熱伝達率［W/(m2・℃)］
α0：保温材外面の表面熱伝達率［W/(m2・℃)］
λ1：配管の熱伝達率［W/(m・℃)］、λ2：保温材の熱伝達率［W/(m・℃)］  

自動車が走るために必要なエネルギー効率を一般的には燃費、EVでは電費と称しますが、その仕組みについてEV電力消費シミュレーターの開発で得られた情報を自分なりにまとめようと思います。
第二回は、車内機器負荷の概要から。

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－
自動車を走行させるには、
・冷暖房、曇り止め
・制御機器
・照明装置
・充放電（回生ブレーキ含む）
などで電気エネルギーが消費され、電費に影響します。

第一回シリーズの「走行抵抗編」では、ガソリン車の燃費とEVの電費は共通していましたが、「車内機器編」では明確に違いがあります。
特に、暖房と充放電はEVならではのエネルギーの使い方となっています。

・冷房：家庭用のクーラーと同じ作用で空気を冷やして車内の温度を下げます。
・暖房：ヒートポンプエアコンを用いる方式とヒーターで加熱する方式、両方式の併用があります。温風を噴き出して車内の温度を上げます。
・曇り止め：主にフロント窓ガラスの室内側の曇りを取り除くために、乾いた暖かい空気を吹き付けて結露を防止します。相対湿度を下げるためにヒーターによる加熱、エアコンによる除湿でエネルギーを消費します。

・制御機器：電気自動車は動く電気製品なので、あらゆる動作を電子制御することにより電力を消費します。フロントパネル廻りだけでもメーター、ナビゲーションなど多様です。
・照明機器：夜間に路面を照らす前照灯や安全走行を助ける方向指示器、車の視認性を高めるポジションランプなどの各種の照明装置
・充放電：走行用バッテリーや制御機器用12Vバッテリーに蓄電する際に充電効率によってエネルギーロスが生まれます。蓄電された電力をモーターで利用する際にも変電や放電の過程でエネルギーが消費されます。

前回シリーズの走行抵抗とは事情が異なり、車内機器の消費エネルギー特性のほとんどがブラックボックス化されてユーザーは知る機会が与えられていません。
一方で車内機器のエネルギー消費量はEVの航続可能距離に大きく影響します。
ブラックボックス化されたエネルギーの使い方を実車の走行データーなどからどこまで解析できるか疑問ですが、シミュレーター開発の過程で気が付いたところを紹介していこうと思います。