2013年10月20日
・リーフで紀伊半島一周１２００キロ（９） 奈良市役所→御在所ＳＡ
日産リーフ 紀伊半島一周記録（９）
《三日目の行程》 ２０１３年１０月８日
宿（和歌山由良港）→さんさんセンター紀の川→奈良市役所→御在所ＳＡ→恵那峡ＳＡ→自宅）
【奈良市役所 → 御在所ＳＡ 編】
《コメント》
出発地の「奈良市役所」から次の充電地「御在所ＳＡ」へはほぼ平坦な道になるが、最大高低差は５００メートルあるから電費は厳しくなると思われる。
奈良で充電後に航続可能距離は１０７キロと表示されていたが、高低差も大きいが車の少ない一般道だから対象割り引いても98kmを下回ることはないだろうと想定した。
《考察》
奈良市から木津川に出て国道１６３号線を東に走ったが、予想通り車が少なく「快速道路」だった。
途中の標高差は大きかったが、高速道路よりも回生発電が効力を発揮して電費は伸びた。
《出発時》
・地名：奈良市役所
・時刻：午後１時４０分
・標高：64m
・電池目盛り 9/12 □□□■■■■■■■■■
・急速充電：90％
・航続可能距離：107km
・ルート検索距離：98km
《走行データ》
・走行距離：105.2km
・走行時速：法定速度+１０キロくらい
・標高差：15m、最大標高差：497m
《到着時》
・地名：御在所ＳＡ
・時刻：午後５時５０分
・標高：49m
・電池目盛り 1/12 □□□□□□□□□□□■
・航続可能距離：21km
・バッテリー残量：不明
・電費：9.3km/kwh
《充電後》
・電池目盛り 9/12 □□□■■■■■■■■■
・急速充電：３０分
・充電量：11.8kwh
・航続可能距離：129km
※実電費：8.8km/kwh
《カーウィングスデータ》
・走行距離：102.7km
・電力使用量7.8kwh、消費量：11.5kwh、回生発電量3.6kwh
・電費：13.2km/kwh
※注記
・実電費＝走行距離/充電電力量
・充電％ならびにバッテリー残量＝急速充電器表示
2013年10月19日
・リーフのバッテリー容量を確かめた
電欠まで走り切って、リーフの限界を試しました。
普段通りに走行して帰りついたら、ちょうど航続可能距離が消える寸前になったので挑戦しました。
レッカーのお世話にならないために、家からの上り坂を利用した一周１．７キロの周回路を電欠するまでグルグルと走り続けました。
【電欠までの走行概況】
・航続可能距離は6kmまで表示され、それ以下は数字が消えて「－－－」の点滅に変わる。（この時点で積算距離18129km）
・バッテリー残量低下の警告を無視して走り続けると亀マークが出現して出力が抑えられる。（この時点で積算距離18137km）
・さらに無視して坂道を下り続けると回生発電していたはずなのに、ふっとモーター出力が抜けた感じがして、気が付くとドライブポジションが「Ｎ」ニュートラルに切り変わっていた。
・後は惰性で帰るしかないが坂道で勢いを付けて３００メートルほどの距離を走って、なんとか車庫の５０ｃｍ手前まで滑り込ませることができた。（車庫に納まった時点で積算距離18138km）
【充電状況】
・普通充電：100％
・充電量：21.4kwh
・充電時間：7時間41分
【現象】
航続可能距離が１０ｋｍ前後でバッテリー残量計がゼロ（０/１２）になる。
航続可能距離が６ｋｍの次は「－－－」と表示される。
ナビが警報を発する。「バッテリが残り少なくなりました。周辺の充電スポットを検索しますか？」
さらに約８ｋｍ走行すると亀マーク出現してモーター出力が抑制状態。
ロア（下）メーターに「モーター出力制限中」の表示。
下り坂で回生発電中にもかかわらず数百メートルの走行で赤いバッテリーマーク点灯。
ギアが自動的に「Ｎ」に切り替わりモータ出力が遮断される。
【考察】
・バッテリー容量
リーフには24kwhのバッテリーが搭載されているが、実際に利用できる容量は最大でも21.4kwhにとどまることがわかった。
我が家のリーフはバッテリー容量が95.2％まで低下していると想定されるので（※1）、新車状態なら4.8ポイント分増加するとして22.4kwhに相当する。
ただし、この値は充電量であり、インバーターとバッテリー充放電でロスが生じることから車体内部で利用される電力量はさらに少ない。
過去の考察から普通充電によるロスは15％程度と見込まれるので（※2）、利用可能なバッテリ電力量は新車状態で19kwh、我が家のリーフの現状はで18.1kwhと推定される。
・航続可能距離（１）
航続可能距離が「－－－」になる前の電費は8.7km/kwhで、なってからは厳しい走行条件を試したので5.0km/kwh。
この条件下でも航続可能距離が「－－－」になってから9km走れたから、平坦路など条件が良ければ15kmくらいは行けるかもしない。
・航続可能距離（２）
バッテリー残量が１目盛に低下した状態の航続可能距離は信頼性が高く、メーターに表示される航続可能距離には余裕が数キロメートルしかない。
今回実験した坂道の周回だと３ｋｍだし、平坦路でも１０ｋｍもないかもしれない。
・回生発電
リーフは完全に電欠するとギヤがニュートラルに固定されるから牽引して回生発電は不可能。
亀マークが点灯した時点から回生発電が無効になったようだから回生発電を期待するなら亀になる前までに。
モーター出力が抑制（亀マーク点灯）されたら安全な場所に退避することだけに専念するべき。
・リスクとメリット
電欠するとバッテリーに過度の負荷を与えるから電欠試験は最低限の実施にとどめるべき。＝リスク
しかし、一度やっておくとリーフの「実力」を正確に把握できるから、実施するだけの価値はある。＝メリット
※1
走行距離１０万キロと経年数５年で日産が想定するバッテリーの標準的な劣化見込みから算出
※2
急速充電した場合は車内のデータを充電量として表示するが、インバータ通過後でバッテリー手前の回路に計測センサーが位置すると考えられ、充電量とはバッテリーに与えられた電力量とみなせる。
一方で、普通充電の充電量は供給する電力量なので、インバータ手前の計測であろう。すなわち充電量からインバーターロスを差し引いたものをバッテリーに与えられた電力量とみなす。
急速充電時の実電費はメーター電費とほぼ一致するが、普通充電時の実電費はメーター電費よりも15％ほど低い値を示す。
ゆえに、インバーターロスを現時点では15％程度と見込む。
【補足】
我が家の普通充電回路には電力計測器を設置してあるので正確な充電量が記録できる。
バッテリー残量計をゼロにしたのは今回が初めて。
普段のバッテリーの使い方は、ギリギリを狙うことなく残量計を１～２目盛り残して普通充電80％です。
普段通りに走行して帰りついたら、ちょうど航続可能距離が消える寸前になったので挑戦しました。
レッカーのお世話にならないために、家からの上り坂を利用した一周１．７キロの周回路を電欠するまでグルグルと走り続けました。
【電欠までの走行概況】
・航続可能距離は6kmまで表示され、それ以下は数字が消えて「－－－」の点滅に変わる。（この時点で積算距離18129km）
・バッテリー残量低下の警告を無視して走り続けると亀マークが出現して出力が抑えられる。（この時点で積算距離18137km）
・さらに無視して坂道を下り続けると回生発電していたはずなのに、ふっとモーター出力が抜けた感じがして、気が付くとドライブポジションが「Ｎ」ニュートラルに切り変わっていた。
・後は惰性で帰るしかないが坂道で勢いを付けて３００メートルほどの距離を走って、なんとか車庫の５０ｃｍ手前まで滑り込ませることができた。（車庫に納まった時点で積算距離18138km）
【充電状況】
・普通充電：100％
・充電量：21.4kwh
・充電時間：7時間41分
【現象】
航続可能距離が１０ｋｍ前後でバッテリー残量計がゼロ（０/１２）になる。
航続可能距離が６ｋｍの次は「－－－」と表示される。
ナビが警報を発する。「バッテリが残り少なくなりました。周辺の充電スポットを検索しますか？」
さらに約８ｋｍ走行すると亀マーク出現してモーター出力が抑制状態。
ロア（下）メーターに「モーター出力制限中」の表示。
下り坂で回生発電中にもかかわらず数百メートルの走行で赤いバッテリーマーク点灯。
ギアが自動的に「Ｎ」に切り替わりモータ出力が遮断される。
【考察】
・バッテリー容量
リーフには24kwhのバッテリーが搭載されているが、実際に利用できる容量は最大でも21.4kwhにとどまることがわかった。
我が家のリーフはバッテリー容量が95.2％まで低下していると想定されるので（※1）、新車状態なら4.8ポイント分増加するとして22.4kwhに相当する。
ただし、この値は充電量であり、インバーターとバッテリー充放電でロスが生じることから車体内部で利用される電力量はさらに少ない。
過去の考察から普通充電によるロスは15％程度と見込まれるので（※2）、利用可能なバッテリ電力量は新車状態で19kwh、我が家のリーフの現状はで18.1kwhと推定される。
・航続可能距離（１）
航続可能距離が「－－－」になる前の電費は8.7km/kwhで、なってからは厳しい走行条件を試したので5.0km/kwh。
この条件下でも航続可能距離が「－－－」になってから9km走れたから、平坦路など条件が良ければ15kmくらいは行けるかもしない。
・航続可能距離（２）
バッテリー残量が１目盛に低下した状態の航続可能距離は信頼性が高く、メーターに表示される航続可能距離には余裕が数キロメートルしかない。
今回実験した坂道の周回だと３ｋｍだし、平坦路でも１０ｋｍもないかもしれない。
・回生発電
リーフは完全に電欠するとギヤがニュートラルに固定されるから牽引して回生発電は不可能。
亀マークが点灯した時点から回生発電が無効になったようだから回生発電を期待するなら亀になる前までに。
モーター出力が抑制（亀マーク点灯）されたら安全な場所に退避することだけに専念するべき。
・リスクとメリット
電欠するとバッテリーに過度の負荷を与えるから電欠試験は最低限の実施にとどめるべき。＝リスク
しかし、一度やっておくとリーフの「実力」を正確に把握できるから、実施するだけの価値はある。＝メリット
※1
走行距離１０万キロと経年数５年で日産が想定するバッテリーの標準的な劣化見込みから算出
※2
急速充電した場合は車内のデータを充電量として表示するが、インバータ通過後でバッテリー手前の回路に計測センサーが位置すると考えられ、充電量とはバッテリーに与えられた電力量とみなせる。
一方で、普通充電の充電量は供給する電力量なので、インバータ手前の計測であろう。すなわち充電量からインバーターロスを差し引いたものをバッテリーに与えられた電力量とみなす。
急速充電時の実電費はメーター電費とほぼ一致するが、普通充電時の実電費はメーター電費よりも15％ほど低い値を示す。
ゆえに、インバーターロスを現時点では15％程度と見込む。
【補足】
我が家の普通充電回路には電力計測器を設置してあるので正確な充電量が記録できる。
バッテリー残量計をゼロにしたのは今回が初めて。
普段のバッテリーの使い方は、ギリギリを狙うことなく残量計を１～２目盛り残して普通充電80％です。
2013年10月19日
・小麦につくノシメマダラメイガを撃退
ノシメマダラメイガから小麦を守るための最終兵器登場。
ブログの読者さんから情報提供をいただいたり自分でもあれこれ調べたりして、やっと方向性が見えてきました。
ポリタンクに詰めてホッカイロで酸素を抜き去ります。
酸素がなければ生物は生きていけない。
ガスバリア性の容器や袋の方が完璧ですが、風味を保つのが目的ではないので、メイガを死滅して再侵入を防止できればいい。
ホームセンターを渡り歩いて、適当な入れものを物色したところ、20リットルの容量で４９８円とコスパ最高の商品を発見。
まずは一個買って試験です。
水と違って麦は目いっぱい詰め込むから、20リットルよりもかなり入ります。
一年分の小麦ならこの容器が６個あれば十分。
積み重ねのできる構造だから収納性も問題なし。
一週間後にホッカイロが固まっていなければ試験合格です。
2013年10月18日
・リーフで紀伊半島一周１２００キロ（８） さんさんセンター紀の川→奈良市役所
日産リーフ 紀伊半島一周記録（８）
《三日目の行程》 ２０１３年１０月８日
宿（和歌山由良港）→さんさんセンター紀の川→奈良市役所→御在所ＳＡ→恵那峡ＳＡ→自宅）
【さんさんセンター紀の川 → 奈良市役所 編】
《コメント》
出発地の「さんさんセンター紀の川」から次の充電地「奈良市役所」へはなだらかな上りになり、最大高低差は２００メートルあるから電費はさらに厳しくなると思われる。
紀の川で充電後に航続可能距離は１１４キロと表示されていたが、上り勾配で高低差も大きくなることから割り引いて考える必要があるが、93kmを下回ることはないだろうと想定した。
《考察》
奈良市役所の急速充電設備は所定の駐車場所に止めると充電ケーブルが届かない。
守衛に聞いた話では担当部署の設計ミスだそうだ。急速充電器のオープニングセレモニーでケーブルが届かないことが初めて露呈したというお粗末さ。
《出発時》
・地名：さんさんセンター紀の川
・時刻：午前１１時３０分
・標高：2m
・電池目盛り 8/12 □□□□■■■■■■■■
・急速充電：80％
・航続可能距離：114km
・ルート検索距離：93km
《走行データ》
・走行距離：95.2km
・走行時速：法定速度（ＡＳＣＤ常用）
・標高差：4m、最大標高差：200m
《到着時》
・地名：奈良市役所
・時刻：午後１時
・標高：64m
・電池目盛り 1/12 □□□□□□□□□□□■
・航続可能距離：16km
・バッテリー残量：22％
・電費：9.1km/kwh
《充電後》
・電池目盛り 9/12 □□□■■■■■■■■■
・急速充電：90％
・充電量：12.8kwh
・航続可能距離：107km
※実電費：8.4km/kwh
《カーウィングスデータ》
・走行距離：93.0km
・電力使用量8.0kwh、消費量：9.4kwh、回生発電量1.4kwh
・電費：11.6km/kwh
※注記
・実電費＝走行距離/充電電力量
・充電％ならびにバッテリー残量＝急速充電器表示
2013年10月17日
・ナビのバージョンアップ
リーフの車載メーターに表示される数値と、カーウィングス（リーフ専用のwebサイト）に転送される数値に大きな隔たりがあるので、EVカスタマーセンターと協議して車載のコンピューターのプログラムが正常に更新されているかどうかをディーラーにて確認しました。
結果は正常に更新済みだったので帰ろうと、店長と一緒に店を出て車に乗り込む直前に携帯が鳴りました。
EVカスタマーセンターから「確認の結果はいかがでしたか？」というもの。
「更新されてましたよ」と告げると「・・・・。」困った様子がありあり。
しばらくして「次に考えられるのはナビのソフトに問題があるかもしれないのでバージョンアップしてください」というではないか。
話は当事者間でしてもらった方が良いので電話を店長に渡して専門用語が飛び交いながら打ち合わせること数分。
急遽、本日二回目のサービス入庫になりました。
店長曰く、「あまりにもタイミングが良すぎますよね。どこかに監視カメラでもついているのかなぁ・・・。」
ナビのバージョンは「109」から「152」へ更新されました。
カーウィングスのデーターが正常になってくれるかな。
《更新》
メーターに表示される電費とカーウィングスの表示値がほぼ一致するようになりました。
結果は正常に更新済みだったので帰ろうと、店長と一緒に店を出て車に乗り込む直前に携帯が鳴りました。
EVカスタマーセンターから「確認の結果はいかがでしたか？」というもの。
「更新されてましたよ」と告げると「・・・・。」困った様子がありあり。
しばらくして「次に考えられるのはナビのソフトに問題があるかもしれないのでバージョンアップしてください」というではないか。
話は当事者間でしてもらった方が良いので電話を店長に渡して専門用語が飛び交いながら打ち合わせること数分。
急遽、本日二回目のサービス入庫になりました。
店長曰く、「あまりにもタイミングが良すぎますよね。どこかに監視カメラでもついているのかなぁ・・・。」
ナビのバージョンは「109」から「152」へ更新されました。
カーウィングスのデーターが正常になってくれるかな。
《更新》
メーターに表示される電費とカーウィングスの表示値がほぼ一致するようになりました。
2013年10月17日
・リーフで紀伊半島一周１２００キロ（７） 日産和歌山田辺支店→さんさんセンター紀の川
日産リーフ 紀伊半島一周１２００キロ記録（７）
《二日目の行程》 ２０１３年１０月７日
宿（紀伊長島）→三重日産尾鷲店→道の駅なち→和歌山日産田辺店→宿（和歌山由良港）
《三日目の行程》 ２０１３年１０月８日
宿（和歌山由良港）→さんさんセンター紀の川→奈良市役所→御在所ＳＡ→恵那峡ＳＡ→自宅）
【日産プリンス和歌山 田辺支店 → さんさんセンター紀の川 編】
《コメント》
出発地の「日産プリンス和歌山 田辺支店」から次の充電地「さんさんセンター紀の川」へは標高差はほとんどなく平坦だが、最大高低差は１１８メートルあるから電費はちょっと厳しくなると思われる。
田辺で充電後に航続可能距離は１２５キロと表示されていたが、平均電費が10.0の条件下だから若干割り引いて考える必要がある。
田辺の充電前に表示されていた電費は10.0km/kwhとかなり良かったものの紀の川までは和歌山市街の渋滞も考慮する必要があるが、航続可能距離125kmでルート検索した距離105kmをなんとか超えることができると想定した。
さんさんセンター紀の川の急速充電設備は充電量が80％に固定されているので充電後の距離が伸びない。
《考察》
和歌山市内で通勤渋滞に巻き込まれたので電費は若干低下した。
○出発地
・地名：日産プリンス和歌山 田辺支店
・時刻：午後７時
・標高：6m
・充電状況 急速充電：89％
・航続可能距離表示：125km
・ルート検索距離：105km（次の充電地まで）
○経由地
・白崎海岸
○充電地
・地名：さんさんセンター紀の川
・時刻：午前１１時
・標高：2m
《走行データ》
・走行時速：法定速度+10km/hくらい（ECOモード）
・標高差：4m、最大標高差：118m
・実走行距離：119.9km
・電費：9.4km/kwh
・残り航続可能距離：11km
《充電状況》
・急速充電、充電率：80％、充電量：12.2kwh（推定値）
・航続可能距離表示：114km
・実電費 8.8km/kwh（推定値）
《バッテリー状況》
・車載バッテリー残量計 充電前：1目盛、充電後：8目盛
・バッテリー残量 18％（急速充電器の充電開始時の表示）
《カーウィングスデータ》
・走行距離：117.2km
・電力使用量8.5kwh、消費量：13.1kwh、回生発電量4.6kwh
・電費：13.8km/kwh
《二日目の行程》 ２０１３年１０月７日
宿（紀伊長島）→三重日産尾鷲店→道の駅なち→和歌山日産田辺店→宿（和歌山由良港）
《三日目の行程》 ２０１３年１０月８日
宿（和歌山由良港）→さんさんセンター紀の川→奈良市役所→御在所ＳＡ→恵那峡ＳＡ→自宅）
【日産プリンス和歌山 田辺支店 → さんさんセンター紀の川 編】
《コメント》
出発地の「日産プリンス和歌山 田辺支店」から次の充電地「さんさんセンター紀の川」へは標高差はほとんどなく平坦だが、最大高低差は１１８メートルあるから電費はちょっと厳しくなると思われる。
田辺で充電後に航続可能距離は１２５キロと表示されていたが、平均電費が10.0の条件下だから若干割り引いて考える必要がある。
田辺の充電前に表示されていた電費は10.0km/kwhとかなり良かったものの紀の川までは和歌山市街の渋滞も考慮する必要があるが、航続可能距離125kmでルート検索した距離105kmをなんとか超えることができると想定した。
さんさんセンター紀の川の急速充電設備は充電量が80％に固定されているので充電後の距離が伸びない。
《考察》
和歌山市内で通勤渋滞に巻き込まれたので電費は若干低下した。
○出発地
・地名：日産プリンス和歌山 田辺支店
・時刻：午後７時
・標高：6m
・充電状況 急速充電：89％
・航続可能距離表示：125km
・ルート検索距離：105km（次の充電地まで）
○経由地
・白崎海岸
○充電地
・地名：さんさんセンター紀の川
・時刻：午前１１時
・標高：2m
《走行データ》
・走行時速：法定速度+10km/hくらい（ECOモード）
・標高差：4m、最大標高差：118m
・実走行距離：119.9km
・電費：9.4km/kwh
・残り航続可能距離：11km
《充電状況》
・急速充電、充電率：80％、充電量：12.2kwh（推定値）
・航続可能距離表示：114km
・実電費 8.8km/kwh（推定値）
《バッテリー状況》
・車載バッテリー残量計 充電前：1目盛、充電後：8目盛
・バッテリー残量 18％（急速充電器の充電開始時の表示）
《カーウィングスデータ》
・走行距離：117.2km
・電力使用量8.5kwh、消費量：13.1kwh、回生発電量4.6kwh
・電費：13.8km/kwh
2013年10月16日
・リーフで紀伊半島一周１２００キロ（６） 道の駅なち→日産プリンス和歌山田辺支店
日産リーフ 紀伊半島一周記録（６）
《二日目の行程》 ２０１３年１０月７日
宿（紀伊長島）→三重日産尾鷲店→道の駅なち→和歌山日産田辺店→宿（和歌山由良港）
【道の駅なち → 日産プリンス和歌山 田辺支店 編】
《コメント》
出発地の「道の駅なち」から次の充電地「日産プリンス和歌山 田辺支店」へは標高差はほとんどなく平坦で、最大高低差も７５メートルと少ないから電費はかなり向上すると思われる。
那智で充電後に航続可能距離は１３２キロと表示されていたが、瀞峡からの長い下り坂を反映したものだから割り引いて考える必要がある。
那智の充電前に表示されていた電費は8.7km/kwhと峠道の走行で悪化しているが、平坦路の走行で改善すると思われるので充電後に表示された航続可能距離132kmでルート検索した距離115kmを超えることができると想定した。
行程の半分ほどを過ぎて電費計が10.0と上限に達したので余裕があると判断して潮岬一周を追加した。
そのために走行距離が１５キロ延びたが、那智到着時のバッテリー残量は１目盛であった。
《考察》
平坦路を法定速度＋αで走ると電費はぐんぐん向上する。
細かなアップダウンは回生発電に効果的だったようで、カーウィングスに記録された回生発電量は今回の旅行でベストの5.6kwhとなった。
しかし、充電後に表示された航続可能距離が125kmと少ないのが不可解。
充電前に立ち寄った南紀白浜で細かく停車したことが影響しているのか。
○出発地
・地名：道の駅なち
・時刻：午後１時３０分
・標高：3m
・充電状況 急速充電：89％
・航続可能距離表示：132km
・ルート検索距離：115km（次の充電地まで）
○経由地
・潮岬（橋杭岩）
・南紀白浜（三段壁、千畳敷）
○充電地
・地名：日産プリンス和歌山 田辺支店
・時刻：午後６時３０分
・標高：6m
《走行データ》
・走行時速：法定速度+10km/hくらい（ECOモード）
・標高差：3m、最大標高差：75m
・実走行距離：130.2km
・電費：10.0km/kwh
・残り航続可能距離：12km
《充電状況》
・急速充電、充電率：89％、充電量：12.45kwh（推定値）
・航続可能距離表示：125km
・実電費 10.5km/kwh（推定値）
《バッテリー状況》
・車載バッテリー残量計 充電前：1目盛、充電後：9目盛
・バッテリー残量 不明（急速充電器に充電開始時の表示なし）
《カーウィングスデータ》
・走行距離：127.1km
・電力使用量8.5kwh、消費量：14.1kwh、回生発電量5.6kwh
・電費：15.0km/kwh
※注記
・実電費＝走行距離／充電電力量
2013年10月15日
・リーフで紀伊半島一周１２００キロ（５） 三重日産尾鷲店→道の駅なち
日産リーフ 紀伊半島一周記録（５）
《二日目の行程》 ２０１３年１０月７日
宿（紀伊長島）→三重日産尾鷲店→道の駅なち→和歌山日産田辺店→宿（和歌山由良港）
【三重日産 尾鷲店 → 道の駅なち 編】
《コメント》
出発地の「日産尾鷲店」から次の充電地「道の駅なち」へは標高差はほとんどなく平坦だが、瀞峡に寄るために最大高低差４１５メートルの山道を走るから予想が難しいルート。
尾鷲で充電後に航続可能距離は１１０キロと表示されていたが、志摩で充電後も１１３キロと表示されて１２０キロの走行が可能だったから今回も同様に考えられる。
尾鷲の充電前に表示されていた電費は9.4km/kwhと前区間と変化がないので、充電後に表示された航続可能距離110kmでルート検索した距離103kmを超えることができると想定した。
熊野から入る瀞峡への国道３１１号線は予想以上に悪路で、あちこちで工事中。
片側交互通行で一時間待ちのところもあり、かろうじてすり抜けられて幸運だった。
瀞峡を堪能した後の国道１６８号線は、整備された走りよい道だった。
那智到着時のバッテリー残量は１目盛で、航続可能距離は21kmであった。
急速充電を開始すると充電率が27％と表示されたのでかなり余裕があった。
《考察》
走行後の航続可能距離は19km残っていたので走行距離103.1kmを加えて122kmとなり、走行前に想定した110kmから余裕が生じた。
峠越えで回生充電の効果が発揮されたのだろうか。
○出発地
・地名：三重日産 尾鷲店
・時刻：午前８時
・標高：22m
・充電状況 急速充電：89％
・航続可能距離表示：110km
・ルート検索距離：103km（次の充電地まで）
○経由地
・鬼ケ城
・瀞峡（ウォータージェット船）
○充電地
・地名：道の駅なち
・時刻：午後１時
・標高：3m
《走行データ》
・走行時速：法定速度+10km/hくらい（ECOモード）
・標高差：4m、最大標高差：415m
・実走行距離：103.1km
・電費：8.7km/kwh
・残り航続可能距離：19km
《充電状況》
・急速充電、充電率：89％、充電量：12.2kwh
・航続可能距離表示：132km
・実電費 8.5km/kwh
《バッテリー状況》
・車載バッテリー残量計 充電前：1目盛、充電後：9目盛
・バッテリー残量 27％（急速充電器における充電開始時の表示値）
《カーウィングスデータ》
・走行距離：100.8km
・電力使用量7.9kwh、消費量：12.2kwh、回生発電量4.2kwh
・電費：12.8km/kwh
※注記
・実電費＝走行距離／充電電力量
2013年10月14日
・リーフの12Vバッテリーを均等化充電
リーフの12Vバッテリーのメンテナンス。
日産の販売店で一ヶ月点検を受けましたが、バッテリーが点検項目に入っていないので自分でやります。
点検項目は、電解液比重、電圧、ＣＣＡ、液温度の４項目。
電圧は12.57ｖ、ＣＣＡは368でＪＩＳ基準の125％、液温は11℃。
比重は最大値が1.284で最小値が1.254（20℃換算）とばらつきが0.03あるから黄信号です。
バッテリーセル間の比重差が0.04以上になると寿命と判断されますから、ここで食い止めておく必要がある。
リーフは動きが滑らかなのでバッテリーに与える振動が少なく、電解液が十分に撹拌されないことも原因の一つと考えられる。
そこで、均等化充電を実施することにしました。
通常の充電電圧よりも高い電圧で一定時間、強制充電して全セルを均等化させます。
リーフ本体の電気回路に障害が出ないようにバッテリー端子を外して行います。
充電器はOMEGA PRO OP-0002を使います。
リーフに搭載されている12Vバッテリーは46B24Lだから5時間率は36Ah。
充電電流は1/10の4Aくらいが適当ですが、初期電流値は6Aとちょっと高めに設定して徐々に下げる。
OP-0002はパルス充電が得意技ですが、電圧の上昇に反比例して電流を下げてくれるし高電圧を一定時間維持してくれるので、なんちゃって均等化には都合がいい。
均等化充電して5時間後に測定したら比重の最小値は1.261（20℃換算）に上昇し、ばらつきが0.02に改善されました。
来月行う12ヶ月点検で、どうなるか。
2013年10月13日
・リーフで紀伊半島一周１２００キロ（４） 三重日産志摩店→三重日産尾鷲店
日産リーフ 紀伊半島一周記録（４）
《一日目の行程》 ２０１３年１０月６日
自宅→尾張一宮PA→日産松阪店→日産志摩店→宿（紀伊長島）
《二日目の行程》 ２０１３年１０月７日
宿（紀伊長島）→三重日産尾鷲店→道の駅なち→和歌山日産田辺店→宿（和歌山由良港）
【三重日産 志摩店 → 三重日産 尾鷲店 編】
《コメント》
出発地の日産志摩店から次の充電地日産尾鷲店へは標高差はほとんどなく平坦だが、途中には最大高低差２５０メートルの山道もあるし高速走行になるので予想が難しいルート。
志摩で充電後に航続可能距離は１１３キロと表示されていたが、直前の厳しいアップダウンを反映して少なく見積もられていると考えられる。
充電前に表示されていた電費は9.4km/kwhで若干の低下はあるだろうが、充電後に表示された航続可能距離113kmでルート検索した距離102kmを超えることができると想定した。
計画では紀勢自動車道を通る予定だったが、沈む夕日を追いかけて走れる時間帯になったので海岸線のルートに変更。
海岸線の田舎道だが車の姿はほとんど見えず貸し切り状態。
細かなアップダウンを繰り返しながら紀伊長島の宿にて一泊。
日付が変わって月曜日となり通勤の車が多い。
急速充電を利用する日産の尾鷲店は営業時間前だったので無人だが、24H対応なので問題なく充電することができた。
店頭にはリーフトゥーホームも設置されていたので、充電待ちが生じたらこちらも利用して時間短縮という手もあると思いました。
到着時のバッテリー残量は2目盛で、航続可能距離は31kmであった。
急速充電を開始すると充電率が31％と表示されたのでかなり余裕があった。
《考察》
走行後の航続可能距離は22km残っていたので走行距離98.5kmを加えて121kmとなり、走行前に想定した113kmから余裕が生じた。
高速走行の予定を一般道に変更し、道も空いていたことが影響したのかもしれない。
○出発地
・地名：三重日産 志摩店
・時刻：午後４時３０分
・標高：26m
・充電状況 急速充電：89％
・航続可能距離表示：113km
・ルート検索距離：102km（次の充電地まで）
○経由地
・熊野灘海岸線
・紀伊長島（宿）
○充電地
・地名：三重日産 尾鷲店
・時刻：午前７時３０分
・標高：22m
《走行データ》
・走行時速：法定速度+10km/hくらい（ECOモード）
・標高差：4m、最大標高差：153m
・実走行距離：98.5km
・電費：9.4km/kwh
・残り航続可能距離：24km
《充電状況》
・急速充電、充電率：89％、充電量：10.71kwh
・航続可能距離表示：110km
・実電費 9.2km/kwh
《バッテリー状況》
・車載バッテリー残量計 充電前：2目盛、充電後：9目盛
・バッテリー残量 31％（急速充電器における充電開始時の表示値）
《カーウィングスデータ》
・走行距離：96.1km
・電力使用量7.3kwh、消費量：11.6kwh、回生発電量4.4kwh
・電費：13.2km/kwh
《一日目の行程》 ２０１３年１０月６日
自宅→尾張一宮PA→日産松阪店→日産志摩店→宿（紀伊長島）
《二日目の行程》 ２０１３年１０月７日
宿（紀伊長島）→三重日産尾鷲店→道の駅なち→和歌山日産田辺店→宿（和歌山由良港）
【三重日産 志摩店 → 三重日産 尾鷲店 編】
《コメント》
出発地の日産志摩店から次の充電地日産尾鷲店へは標高差はほとんどなく平坦だが、途中には最大高低差２５０メートルの山道もあるし高速走行になるので予想が難しいルート。
志摩で充電後に航続可能距離は１１３キロと表示されていたが、直前の厳しいアップダウンを反映して少なく見積もられていると考えられる。
充電前に表示されていた電費は9.4km/kwhで若干の低下はあるだろうが、充電後に表示された航続可能距離113kmでルート検索した距離102kmを超えることができると想定した。
計画では紀勢自動車道を通る予定だったが、沈む夕日を追いかけて走れる時間帯になったので海岸線のルートに変更。
海岸線の田舎道だが車の姿はほとんど見えず貸し切り状態。
細かなアップダウンを繰り返しながら紀伊長島の宿にて一泊。
日付が変わって月曜日となり通勤の車が多い。
急速充電を利用する日産の尾鷲店は営業時間前だったので無人だが、24H対応なので問題なく充電することができた。
店頭にはリーフトゥーホームも設置されていたので、充電待ちが生じたらこちらも利用して時間短縮という手もあると思いました。
到着時のバッテリー残量は2目盛で、航続可能距離は31kmであった。
急速充電を開始すると充電率が31％と表示されたのでかなり余裕があった。
《考察》
走行後の航続可能距離は22km残っていたので走行距離98.5kmを加えて121kmとなり、走行前に想定した113kmから余裕が生じた。
高速走行の予定を一般道に変更し、道も空いていたことが影響したのかもしれない。
○出発地
・地名：三重日産 志摩店
・時刻：午後４時３０分
・標高：26m
・充電状況 急速充電：89％
・航続可能距離表示：113km
・ルート検索距離：102km（次の充電地まで）
○経由地
・熊野灘海岸線
・紀伊長島（宿）
○充電地
・地名：三重日産 尾鷲店
・時刻：午前７時３０分
・標高：22m
《走行データ》
・走行時速：法定速度+10km/hくらい（ECOモード）
・標高差：4m、最大標高差：153m
・実走行距離：98.5km
・電費：9.4km/kwh
・残り航続可能距離：24km
《充電状況》
・急速充電、充電率：89％、充電量：10.71kwh
・航続可能距離表示：110km
・実電費 9.2km/kwh
《バッテリー状況》
・車載バッテリー残量計 充電前：2目盛、充電後：9目盛
・バッテリー残量 31％（急速充電器における充電開始時の表示値）
《カーウィングスデータ》
・走行距離：96.1km
・電力使用量7.3kwh、消費量：11.6kwh、回生発電量4.4kwh
・電費：13.2km/kwh
