駒ヶ根に想う

早朝、娘を駅まで送って帰宅した奥さんが「凍結注意が出たよ」

リーフは気温が3度以下になると、走行中に路面凍結に対して注意を喚起するらしい。
しかし、寒冷地の朝は一年の半分でアラーム音が鳴るから煩わしい。

ググったらOFFにできる。
取扱説明書にありました。
6. メーター、スイッチ、室内装備＞6.5. マルチファンクションディスプレイ＞6.5.2. ドライブコンピューター＞6.5.2.5. 5. 設定
「外気温　凍結注意アラームをOn又はOffに設定するには、このサブメニューを選択します。」

主に運転するのは通勤に使っている奥さんで、メンテナンスするのが私の担当です。  

昨夜、薪ストーブに火入れして、冬シーズンが始まりました。
まだ１０月なのにと思っていましたが、最低気温が２度ですから立派な冬です。

家も冬仕様に衣替えします。
居間の網戸は中空ポリカで断熱した網戸に交代。
窓を挟んで右が通常の網戸で左が断熱網戸です。

内窓を加えて３重７層で構成された超高断熱窓に変身して、ストーブの熱を外に漏らさないようにします。
開けるのがちょっと手間ですが、氷点下１０度を超える寒さを快適に暮らすためなら苦になりません。  

台風の影響で外で作業できなかったので、パソコンをいじって欲しかったデータ解析を試みました。
リーフで走行した時に、ルートの勾配や車速がどのくらい電力に影響するのか計算できるようにしました。

ルートラボというyahooのサービスを利用して、走行ルートの詳細な標高データを入手します。
モデルを単純化するために大まかに「上り」「下り」に区分します。
区分した距離と高低差から上りの勾配抵抗、下りの回生発電量を算出する。

平坦路の転がり摩擦抵抗、空気抵抗、加速抵抗など計算してトータルすると必要な電力量が計算できます。
車速と乗車人員（積載重量）で大きく変わります。

長野県の飯山市から長野道の梓川SAまでの行程で試算すると、３人乗車の時で時速８０キロだと12.7kwhですが、120キロに上がると19.2kwhと1.5倍に跳ね上がります。
高速道路はゆっくり走ったほうが経済的だと再確認。
簡単な試算なので、過去に走行した実証データと照合して少しずつ精度を高めていこうと思います。

試算した電費は7.2km/kwhで、実際の走行では7.4km/kwh。
終盤に上り下りが連続して、リーフの航続距離計算が当てにならないルートです。
もちろん「目的地に到達できない」と警報が頻発します。

最後の下りで回生発電するから目的地には到達できるのですが、予備知識がないと急こう配の上りを走行している時には絶望します。
カーウィングスのルート検索でも到達可能かどうかの判断はできますが、途中がどのような状況になるのかわからないので安心感は得られません。
未経験のルートを走行するするためには目安として欲しいですよね。

日産がユーザー向けに開発してくれればいいのにな。  

最近のクルマは機械というよりも電子機器だからほとんどがブラックボックス化して、そのほとんどが企業秘密。
うちで乗っているリーフは、その典型です。

日産ではリーフ専用のお客様サポートがあるから、いろいろと質問させてもらうんだけど、大半は「お答えできません」
例えば、「バッテリーの定格容量は24kwhになっていますが、実際に使える容量は新車の状態でどのくらいですか？」
ガソリン車ならタンクに残る使えないガソリンの分を差し引いた量に相当するだけのことですが、電気自動車の場合はバッテリーの制御技術が絡んでいるから手の内は見せないということらしい。

正攻法で尋ねても教えてくれないから、走行と充電を記録して、明らかにおかしいところを突破口にしていく。
例えば、家庭で行う普通充電と販売店などに置いてある急速充電では、クルマの電池残量計と走行距離の相関が16％も違う値を示す。
誤差だと言い逃れされないように、充電量から解析すると誤差は1.7％だよと注釈をつけておく。

この差は、充電方法による効率が関与しているから日産は教えたくないけど、メーターが二重表示するのは機能上まずいから対応しなくてはならないはず。
ここを突破して差が有意だと認められれば、充電量から実際に使えるバッテリー容量を逆算することができる。

意地悪しているんじゃないですよ。
だって、ガソリン車でも何リットルのガソリンを使えるのか判らなければ燃費から航続距離を求められないでしょ。
電気自動車は、電池が空（電欠）になるとレッカーで運んでもらわなきゃならないので、どのくらい走れるのかは大変重要な問題なんです。

企業秘密の塊みたいな車を使いこなすには、かなりの苦労が伴います。


※現象の検証はEVカスタマーセンターの手に負えず、日産本社に回されることになりました。  

リーフにはバッテリー残量計があり、数える時にはセグメントという。

セグメントの数が減れば航続可能距離も減るのだが相関関係がはっきりしない。
そこで、うちのリーフで使用するセグメント当たりの航続可能距離表を作成した。

作成していて気が付いたのだが、普通充電と急速充電では、充電直後の距離とセグメントの相関関係が異なる。
急速充電のほうが距離が長く表示される。
理由は、現在EVカスタマーセンターに問合せ中。

表の見方だが、左からセグメント数、バッテリー残量％、バッテリー残量kwh、平均電費ごとの航続可能距離となっている。
この表は、走行状態においては参考になるが充電時では異なる。
このあたりがリーフの難しいところだ。

※お断り
車両は前期型、走行期間：1年11か月、走行距離：１万８千キロ、バッテリー劣化95.2％（推定値）の状態を想定した表なので、バッテリー残量kwhから右は車によって異なります。
バッテリー残量％の出典元は、【日産自動車 (2011) 「LEAFサービスマニュアル改訂版1」新型車解説書/リチウムイオンバッテリ残量計 (2011.4)】

表におかしなところがありましたら、コメントに一言いただければ幸いです。  

日産が発表しないリーフの不具合情報です。

N-Link OWNERSから利用できるカーウィングスで表示される電費が軽く10を超えている人がいると思いますが、車のメーターでも同様なら良しとして、差があるようならナビにバグがあります。

ナビのバージョンを確認してください。
うちのリーフに搭載されていたナビのバージョンは109でした。

カーウィングスの電費が12～17と現実離れしていたのでEVカスタマーセンターや販売店と検討したところ、ナビのバージョンを更新することで改善できました。
更新後のナビのバージョンは152です。

車の表示電費とカーウィングスの値は平均で28％の違いがありましたが、更新後は1.7％と差が無視できるところまで精度が上がりました。
架空の電費でランキングを楽しみたい人は別にして、バージョン109はバグがあることがはっきりしたので販売店で更新したほうがいいと思います。  

日産が発表しないリーフの不具合情報です。

N-Link OWNERSから利用できるカーウィングスで表示される電費が軽く10を超えている人がいると思いますが、車のメーターでも同様なら良しとして、差があるようならナビにバグがあります。

ナビのバージョンを確認してください。
うちのリーフに搭載されていたナビのバージョンは109でした。

カーウィングスの電費が15前後で現実離れしていたのでEVカスタマーセンターや販売店と検討したところ、ナビのバージョンを更新することで改善できました。
更新後のナビのバージョンは152です。

車の表示電費とカーウィングスの値は平均で28％の違いがありましたが、更新後は1.7％と差が無視できるところまで精度が上がりました。
架空の電費でランキングを楽しみたい人は別にして、バージョン109はバグがあることがはっきりしたので販売店で更新したほうがいいと思います。  

2014年の初夏に収穫する予定です。

巷では、お米は産地偽装が頻発しているし、輸入に頼っている小麦は米国でGM（遺伝子組み換え）小麦が自生し、違法流通していた。
安全な作物を安心して口にするには自作するのが一番いい。

幸いなことに米、麦、大豆は自分の農地から供給できる。
エネルギー自給率も100％を超えたことだし、これからは責任感よりも楽しみとして追求していけそうです。

食いものなら安全安心は当然として、最高品質を日常で口にできるようにすることかな。  

リーフをスマホから操作するアプリが使いやすそうだったので、パソコンでも使えるようにしてみました。
スマホで使えばいいのは当然ですから、パソコン以外にインターネットにつながる術がない場合限定です。

N-Link　OWNERSから入れるカーウィングスと比べると使い勝手はこちらの方がいい。
バッテリーの残量を知るのも簡単だし、充電完了までの残り時間はこちらじゃなきゃ確認できません。

「BlueStacks」というソフトがWindows上でAndroid用のアプリを動かしてくれる。

本来なら、カーウィングス機能のトップ画面が、こうなるべきなんだと思う。
日産には、スマホ向けのアプリ並にパソコンの使い勝手も向上させてとお願いしておきました。
カーウィングス機能のトップ画面にあるエコツリーの記録や国内電費ランキングなんて意味のないものを止めて、スマホ用アプリのホーム画面を持ってくるだけで格段に利用価値が向上しますからね。  

日産リーフ　紀伊半島一周記録（１０）

《三日目の行程》　２０１３年１０月８日
宿（和歌山由良港）→さんさんセンター紀の川→奈良市役所→御在所ＳＡ→恵那峡ＳＡ→自宅）
　

【御在所ＳＡ　→　恵那峡ＳＡ　編】

《コメント》
出発地の「御在所ＳＡ」から次の充電地「恵那峡ＳＡ」へは標高差３００メートルの上り勾配となり、最大高低差も３６０メートルあるから電費はかなり低下すると思われる。
御在所ＳＡで充電後に航続可能距離は１２９キロと表示されていたが、平坦路で流れが快速だった一般道でのものだからルート検索した行程１０６kmがギリギリかなと想定した。

《考察》
回生発電が少なくなったが、今回の旅程全体として高速道路の走行では回生発電が低下する傾向にあった。
走行負荷が大きいので、多少の下り勾配でも消費電力が大きくて発電に結びつかないのだろう。
標高差が大きいので電費は最悪になった。


《出発時》
・地名：御在所ＳＡ
・時刻：午後６時２０分
・標高：49m
・電池目盛り　9/12　□□□■■■■■■■■■
・急速充電：３０分
・航続可能距離：129km
・ルート検索距離：106km

《走行データ》
・走行距離：109.4km
・走行時速：法定速度（ＡＳＣＤ常用）
・標高差：298m、最大標高差：360m　


《到着時》
・地名：恵那峡ＳＡ
・時刻：午後８時
・標高：347m
・電池目盛り　1/12　□□□□□□□□□□□■
・航続可能距離：8km
・バッテリー残量：17％
・電費：8.2km/kwh

《充電後》
・電池目盛り　9/12　□□□■■■■■■■■■
・急速充電：89％
・充電量：14.22kwh
・航続可能距離：108km
※実電費：7.7km/kwh


《カーウィングスデータ》
・走行距離：106.9km
・電力使用量10.7kwh、消費量：12.1kwh、回生発電量1.5kwh
・電費：10.0km/kwh

※注記
・実電費＝走行距離/充電電力量
・充電％ならびにバッテリー残量＝急速充電器表示